「15,000kmも走ったんなら、少しの試乗じゃなくて思いっきり実用だろう」
・・・というツッコミは却下だ！
・動機
レブル、ジクサーと試乗記を書いてみて、
これらのテンプレに沿う形で、
改めて我が愛車のインプレッションをしてみようと思いました
購入動機と流れについてはいろいろな事情があり、
説明が長くなるので割愛させてください
・購入前夜
本当は試乗してから買いたかったのですが、
近所の販売店には試乗車どころか、
展示車すら入荷していないという有様でした
特に譲れなかったのは、絶対的な容量は小さくてもよいので、
XLサイズのオープンフェイスがひとつ、確実に収まるメットインを備えていること
数値上は容量が大きくても底が浅い・デコボコしているためにこれができず、
結局リアボックスを取り付けて、初めて実用になるスクーターって意外と多いのです
少なくとも、その点だけは実車で試してから購入したかった
そんな中で唯一、地域でも指折りの老舗に、
白いトリシティが1台入荷されているのを発見
メットインのテストをお願いしたところ、快く承諾していただき、無事に成功
年の瀬、その販売店にて成約と相成りました
赤いトリシティがやってきたのは、ちょうどクリスマスでした
・初見での印象
見た目こそ斬新だけど、オートバイとしてとても堅実な発想で造られているな
・・・それが、トリシティ・コンセプトモデルの詳細を知った時の印象、
そして納車されたトリシティをまじまじと観察して、改めて抱いた感想でした
前二輪にすることでフロントの荷重余裕を大幅に増やしつつ、
1輪ごとのタイヤ幅は細く抑え、ハンドリングの悪化を防ぐ
平行四辺形＝パラレログラムリンクを、
一般的なテレスコピック式フロントサスに組み合わせることで、
車体と前輪のバンクを可能とし、
通常の二輪車と変わらない操縦感覚を実現する
通常のスクーターよりもフロントが重くなることを逆手にとって、
前後重量配分を5:5、ネイキッド車のバランスに近づける
そのぶん後輪荷重が相対的に軽くなることに配慮して、
前後連動ブレーキを導入する
エトセトラ・・・
シャシーについての考え方は質実そのものです
オーソドックスな技術・技法の積み重ねで造られている
それがこんな斬新な外見の乗り物になるとは・・・改めて考えても不思議なものです
外見と言えば、どことなく歴代のマジェスティシリーズを想起させる、
流麗なボディラインも一目で気に入りました
それと、ボティカラー
このインプレを書いている時点で、バイクのつや消し塗装はトレンドとなっていますが、
トリシティのマットレッドは、比較的早い段階で登場したように思います
・準備～エンジン始動・発進
取り回しと駐車には、慣れるまで少々難儀します
250cc級のロードスポーツ車に近い重量と重心位置、
旋回外側の前輪が通常のバイクに比べて大回りすることに加え、
ハンドルロックをすると前輪が左右に張り出してしまうからです
メインスタンドがけは軽い部類なのが救いです
駐車中・ヘルメット1個＋αに関してはそこそこの収容力を持つメットイントランクですが、
やはり容量が小さく間口も狭いため、
走行中にメット以外の物を収めようとすると不満が出ます
日々の通勤通学で、ブリーフケースなど、それなりに嵩張る荷物を入れたい場合は、
間口の広いメットインを持つ車種にリアボックスを取り付けるほうが実用的でしょう
あえてトリシティを選ぶなら、メットインに入らないものは身に着けなければなりません
キーを時計回りに捻ってメインスイッチを入れます
メーターは速度計を中心にした、シンプルで使いやすいものです
時計は精度が微妙で、だんだん遅れてきます
ぴったり合わせるなら頻繁なリセット、
あるいは実際の時刻より5分早めるなどの工夫が必要です
気温計はさすがにアバウトすぎます・・・これ、必要なのかな？
足着きは125cc級のスクーターとしては決して良いとは言えません
シート高はやはり250cc級ロードスポーツに近い値です
しかし、それがあまり苦にならないのは、
ステップスルー構造のために乗降性に優れていること、
タンクが股の間に無いがゆえに尻がずらしやすいこと、
シート前部のクッションが柔らかくよく沈み込むことなどが、
総合的に作用している結果でしょう
着座状態でさらに3cmほど沈むよう調整されたローシートが、
純正オプションとして用意されているのは好ポイントです
ブレーキを引いてスタートボタンを押すと、優しいエンジン音が目覚めます
暖機を終えたら、さあ発進しましょう
・走行性能
125cc級としては重めの車体に、マイルドな特性の4ストロークエンジン
動力性能は大人しいもので、モアパワー派の方々や、
普段上位排気量のバイクに乗られている方々にとっては不満が残るでしょう
出足、クラッチが繋がる15km/hまでの鈍さはどうにもなりませんが、
一応、クラッチミートの直前にスロットルを一度戻し、
しっかりクラッチを繋げてから再度スロットルを全開にすれば、
交通の流れをリードできる、過不足の無い程度の加速は見せてくれます
最左車線がおおむね70km/h前後で流れているバイバスでも対応できますが、
一番おいしい速度はあくまでも60km/h付近です
ちなみにTriKaiは、このまったりとしたエンジンのフィール、
けっこう好きだったりします
そんな非力さを補って余りあるのが、ハンドリングの軽快さです
少しでも動き出してしまえば、取り回しの重さが嘘のように性格が変わります
さらに特筆すべきは、これが安定性と高度に両立されていることです
倒し込み・一次旋回は機敏に、そこから定常・二次旋回に移るとピタリと安定、
コーナー脱出でスロットルを開けるとスムーズに立ち上がっていきます
直進中に突然障害物が出現しても、尻の一振りと右手の一煽りで、
軽々とスラロームして回避が可能です
ブレーキは非常に強力で、特にフロントは粘りに粘ります
反面、リアは平凡なため、調子に乗ってフロントに荷重を移し過ぎてしまうと、
バランスを崩して転倒する恐れが出てきます
標準装備されている前後連動ブレーキは、
リアへの過剰な制動力を緩和しバランスを取りやすくする効果を持つため、
安易に解除しないほうがよいと思います
一般的なスポーツスクーターが、パワフルで加速力に優れたスプリンターだとするなら、
まるでバレリーナのように、芯の強い足回りを活かして、
踊るようにラインを描いていくのがトリシティのスポーツ性と言えるでしょう
・その他
リアサスのショックユニットには、プリロード調整機能がありません
そのうえでタンデム可能なようにセッティングされているためか、
一人乗りの状態では少々スプリングレートが高い印象があります
スポーツ走行の時はそれでもよいのですが、
長距離移動の際にはもう少し柔軟性が欲しくなります
プリロードを工具無しで調整可能な社外リアショックに交換すると、
このあたりの不満は劇的に改善するでしょう
ただし作業は、サイレンサーも含め、
リア周りをほぼ全分解する、大掛かりなものとなります
なお、ダンパーの効きはクラス相応だと思います
低い積載性の向上に関しては、様々なメニューが存在します
当ブログでもいろいろと試していますので、
右カラムのブログ内リンクを漁ってみてください
購入前夜の項に登場した、在庫の白いトリシティ
長らく販売店の奥に鎮座していましたが、
いつの間にかいなくなっていました
店の親父さんによれば、ある女の子のもとに嫁いでいったそうです
大切にされているといいな・・・
願わくば、足が着かないからって売られてしまうことが無きよう・・・
・まとめ
以前のまとめ投稿にも同様の見解を書きましたが、
スクーターとして最低限の機能性を備えた、125ccクラスのロードスター
あるいは、
ステップスルー・スクーターの形をした、入門用のスーパースポーツ
とでも言うべき存在です
在来のスポーツスクーターとはだいぶ路線が異なりますが、
これはこれで高いスポーツ性を備えています
加えて、荒れた峠道や、舗装のツギハギ・マンホールだらけの市街地で、
これほどの安心感をライダーにもたらすスクーターは多くない
運動性と安定性、斬新さと保守的な設計が共存している、
実に楽しい乗り物です
そのうえ、メット1個はきちんと飲み込めるというのが、また面白い
PCXやNMAXなどと比較すると、
実用性も含めた各性能のバランスが、
あまりにもハンドリングに偏重しているため、
万人に勧められるか、と問われるとNOと答えざるを得ませんが、
この性格がツボに刺さった方は、きっと夢中になることでしょう
日本の公道では、何かと珍車・泡沫モデルと見られがちですが、
少なくとも私、TriKaiは、この子らは泡沫などではないと断言しますし、
ライダーの皆さまには、 泡沫などとは考えてほしくない
そして何より、ヤマハ発動機は、
このモデルを泡沫にしてはならない、と思います
※追記
2017年9月17日
一部加筆
2017/09/10
2017/09/09
少しだけ試乗記・ジクサー
乗ってきました
軽いインプレッションです
・動機
前々から好評をよく耳にするこの車種
この前レブルにも試乗してみたことだし、
せっかくだから比較対象として乗ってみようと思い立ちました
・・・が、なぜか近所に試乗車を置いている店が無い
スズキのサイトで検索すると、
一番近い店まで最短コースで150km以上・・・！
一部道路を迂回する必要があるトリシティの場合はさらに・・・！
というわけで、半ばツーリングとなってしまいましたが、
早起きして行ってまいりました
・初見での印象
想像よりは大きいけれど、まだコンパクトの枠内
ちょうどいいサイズと軽快さのあるスタイリングだな、というのが第一印象です
この排気量帯の前後で、
本邦でもよく見かけるネイキッド車からライバルを挙げて比較するならば、
グロムやZ125よりも堂々としていて、
YBR125よりもだいぶ垢抜けていて、
125DUKEよりも優しく雅な造形だと思います
調整の容易なアクスルピンチ式ではないフロントフォークのアウターチューブ、
複雑な造形に見えて実は全面樹脂カバーの燃料タンクなど、
性能に大きく絡まない部分では、
250cc級の車種と比べてコストダウンが目立ちますが、
125cc＋αクラスのシャシーとしては標準的な仕様と言えるでしょう
その一方で、性能に直結する部分に関してはクラスを超えている印象です
本家インドのジクサーは、燃料供給はキャブレター、
リアドラムブレーキ、現地ブランドのタイヤ、という仕様だそうですが、
日本仕様のジクサーはエンジンとブレーキに対して大きくテコ入れがされており、
燃料供給はインジェクション、リアディスクブレーキ、
そして本邦製のダンロップブランドタイヤという強化仕様
おまけにリアタイヤはなんとラジアル構造、気合が入っています
スズキ式の割り切りとリソースの集中が効いていますね
作り分けの都合からか、
ブレーキキャリパーが前後で別メーカーなのがちょっと不思議です
フロントがバイブレ、リアがニッシンでした
微妙に漂う変態の香り・・・いえ、褒め言葉ですよ？
一見してもしげしげと眺めても、
希望小売価格35万円弱のバイクには見えません
最初に記述した通り、小さすぎず、大きすぎない
適度に凝縮された存在感のある佇まいです
・エンジン始動～発進
応対してくださった整備員さんも、
遠方から試乗に来たことに驚いておられました
土地勘が無いことを相談し、おすすめの試乗コースを先導していただくことに
市街地と河川敷に8の字を描くルートで、時間は1周15～20分程度
カーブ・交差点あり、長めの登坂路あり、見通しのよい直線あり
車体を起こし、よっこらせ、っと足を上げて跨ります
足着き性への配慮は割り切られているようで、シートがやや高め
目一杯後ろに腰を下ろした状態のトリシティよりも足が着かないので、
少し不安を感じました
リアサスがそれなりに沈むことと、車体が軽いのが救いです
スピードメーターは一見シンプルですが、回転計なども備える高機能なもの
液晶画面はともかく、その周囲に配置されたインジケーターランプ類は、
少々雑然としていて、表示が見にくい気がします
ギアポジション表示も、もう少し大きいほうが好ましいかな・・・
ハンドルのスイッチボックスは非常にコンパクトな造り
トリシティのスイッチ類は割と大ぶりなので感覚の違いに戸惑いましたが、
慣れたら素早く確実な操作ができるはずです
軽いタッチのクラッチを握り、エンジンを始動
チェンジペダルも軽く、カチカチと気持ちよくギアが入ります
さあ、整備員さんのVストローム250に続いて発進です
・試乗コース上にて
・・・軽い！
元気がいい！
引き起こしや停止状態でも感じた軽さですが、
動き出したらさらに軽々としています
加減速も軽快ならば、旋回もまた軽快、
フェザー級という表現がしっくりきます
でもニーグリップがしっかり決まるので、全く怖さはありません
シート高が一転してポジティブな方向に作用しており、
高いアイポイント、適度な前傾姿勢、
硬めでそこそこ広い座面による快適な座り心地で、運転していてとても楽
「キュルン、キュルルン」という軽快で静かなエンジンのリズムが、
スロットルを大きく開けると、「ビュオン！ビュオォン！」という、
とても元気なものへと大きく変化します
ロングストローク型とのことですが、
振動は全回転域で少なく、滑らかに回ります
排気量の割にトルクが太く、ほとんどクラッチ操作だけで発進したり、
登坂でトップギアのまま、60km/hを余裕をもって維持することが可能でした
ここでも前述したシャシーの軽さが効いているのでしょう
この爽快な瞬発力、レブルやトリシティとは違うベクトルの心地よさです
トコトコゆっくり流してもよし、ぎゅんぎゅん振り回してもまた楽し
実用車とスポーツ車、それぞれの長所を足したのに2で割り忘れたら、
きっとこんな印象のバイクになるのでしょう
まるで「もっともっと走ろう」と、ジクサーが訴えてくるようです
・・・ごめんよ、もうコース走り切っちゃった
・その他
試乗車は「わ」ナンバー、つまりレンタカーを兼ねていました
クレジットカードを持っているならぜひお借りしたいところだったのですが、
残念ながら、そんな神器を持てるような身分ではないもので・・・
デビットカードが関の山のTriKaiはあきらめざるを得ませんでした
※レンタルバイクは信用情報の絡みで、クレジットカード払いのみOK、
デビットカードおよび現金での支払いは不可、というところが多い
TriKaiの地元に試乗車が配備されていない件については、
おそらくインド本国での人気ぶりと、
日本市場への割り当て数の問題だろうと、
整備員さんは予想なさっていました
本邦でも当初予測より人気が出ているそうで、
品薄が続いているとのことです
乗りやすいバイクを探しているならば、
GSX250Rも試してみるとよいというアドバイスをいただきました
少々大きめ・重めで、
他社の250ccフルカウル車と比べると大人しい性格だそうですが、
日常での扱いやすさに関しては太鼓判を押せるそうです
試乗車を探してみようかな・・・
購入予定もなく試乗だけするのも心苦しいので、
何かスズキグッズを購入して帰ろうと思ったのですが、
残念ながらその手のものは店頭に在庫していないとのことでした・・・
今度近所に立ち寄る機会を得たら、菓子折りを持っていこう
・まとめ
乗っていてとても楽しい！
それでいて扱いやすく、日々の足として十分に使える
唯一、シート高だけは乗り手を選ぶ要素となっていますが、
それでも並のオフ車程度の足着きではあります
スズキ渾身のファンバイクでした
これは好評なわけだ・・・！
たぶん、ABSを装着して40万弱に値上げしたって引きがあるぞ
※追記
2017年9月10日
ちょこちょこと改稿
軽いインプレッションです
・動機
前々から好評をよく耳にするこの車種
この前レブルにも試乗してみたことだし、
せっかくだから比較対象として乗ってみようと思い立ちました
・・・が、なぜか近所に試乗車を置いている店が無い
スズキのサイトで検索すると、
一番近い店まで最短コースで150km以上・・・！
一部道路を迂回する必要があるトリシティの場合はさらに・・・！
というわけで、半ばツーリングとなってしまいましたが、
早起きして行ってまいりました
・初見での印象
想像よりは大きいけれど、まだコンパクトの枠内
ちょうどいいサイズと軽快さのあるスタイリングだな、というのが第一印象です
この排気量帯の前後で、
本邦でもよく見かけるネイキッド車からライバルを挙げて比較するならば、
グロムやZ125よりも堂々としていて、
YBR125よりもだいぶ垢抜けていて、
125DUKEよりも優しく雅な造形だと思います
調整の容易なアクスルピンチ式ではないフロントフォークのアウターチューブ、
複雑な造形に見えて実は全面樹脂カバーの燃料タンクなど、
性能に大きく絡まない部分では、
250cc級の車種と比べてコストダウンが目立ちますが、
125cc＋αクラスのシャシーとしては標準的な仕様と言えるでしょう
その一方で、性能に直結する部分に関してはクラスを超えている印象です
本家インドのジクサーは、燃料供給はキャブレター、
リアドラムブレーキ、現地ブランドのタイヤ、という仕様だそうですが、
日本仕様のジクサーはエンジンとブレーキに対して大きくテコ入れがされており、
燃料供給はインジェクション、リアディスクブレーキ、
そして本邦製のダンロップブランドタイヤという強化仕様
おまけにリアタイヤはなんとラジアル構造、気合が入っています
スズキ式の割り切りとリソースの集中が効いていますね
作り分けの都合からか、
ブレーキキャリパーが前後で別メーカーなのがちょっと不思議です
フロントがバイブレ、リアがニッシンでした
微妙に漂う変態の香り・・・いえ、褒め言葉ですよ？
一見してもしげしげと眺めても、
希望小売価格35万円弱のバイクには見えません
最初に記述した通り、小さすぎず、大きすぎない
適度に凝縮された存在感のある佇まいです
・エンジン始動～発進
応対してくださった整備員さんも、
遠方から試乗に来たことに驚いておられました
土地勘が無いことを相談し、おすすめの試乗コースを先導していただくことに
市街地と河川敷に8の字を描くルートで、時間は1周15～20分程度
カーブ・交差点あり、長めの登坂路あり、見通しのよい直線あり
車体を起こし、よっこらせ、っと足を上げて跨ります
足着き性への配慮は割り切られているようで、シートがやや高め
目一杯後ろに腰を下ろした状態のトリシティよりも足が着かないので、
少し不安を感じました
リアサスがそれなりに沈むことと、車体が軽いのが救いです
スピードメーターは一見シンプルですが、回転計なども備える高機能なもの
液晶画面はともかく、その周囲に配置されたインジケーターランプ類は、
少々雑然としていて、表示が見にくい気がします
ギアポジション表示も、もう少し大きいほうが好ましいかな・・・
ハンドルのスイッチボックスは非常にコンパクトな造り
トリシティのスイッチ類は割と大ぶりなので感覚の違いに戸惑いましたが、
慣れたら素早く確実な操作ができるはずです
軽いタッチのクラッチを握り、エンジンを始動
チェンジペダルも軽く、カチカチと気持ちよくギアが入ります
さあ、整備員さんのVストローム250に続いて発進です
・試乗コース上にて
・・・軽い！
元気がいい！
引き起こしや停止状態でも感じた軽さですが、
動き出したらさらに軽々としています
加減速も軽快ならば、旋回もまた軽快、
フェザー級という表現がしっくりきます
でもニーグリップがしっかり決まるので、全く怖さはありません
シート高が一転してポジティブな方向に作用しており、
高いアイポイント、適度な前傾姿勢、
硬めでそこそこ広い座面による快適な座り心地で、運転していてとても楽
「キュルン、キュルルン」という軽快で静かなエンジンのリズムが、
スロットルを大きく開けると、「ビュオン！ビュオォン！」という、
とても元気なものへと大きく変化します
ロングストローク型とのことですが、
振動は全回転域で少なく、滑らかに回ります
排気量の割にトルクが太く、ほとんどクラッチ操作だけで発進したり、
登坂でトップギアのまま、60km/hを余裕をもって維持することが可能でした
ここでも前述したシャシーの軽さが効いているのでしょう
この爽快な瞬発力、レブルやトリシティとは違うベクトルの心地よさです
トコトコゆっくり流してもよし、ぎゅんぎゅん振り回してもまた楽し
実用車とスポーツ車、それぞれの長所を足したのに2で割り忘れたら、
きっとこんな印象のバイクになるのでしょう
まるで「もっともっと走ろう」と、ジクサーが訴えてくるようです
・・・ごめんよ、もうコース走り切っちゃった
・その他
試乗車は「わ」ナンバー、つまりレンタカーを兼ねていました
クレジットカードを持っているならぜひお借りしたいところだったのですが、
残念ながら、そんな神器を持てるような身分ではないもので・・・
デビットカードが関の山のTriKaiはあきらめざるを得ませんでした
※レンタルバイクは信用情報の絡みで、クレジットカード払いのみOK、
デビットカードおよび現金での支払いは不可、というところが多い
TriKaiの地元に試乗車が配備されていない件については、
おそらくインド本国での人気ぶりと、
日本市場への割り当て数の問題だろうと、
整備員さんは予想なさっていました
本邦でも当初予測より人気が出ているそうで、
品薄が続いているとのことです
乗りやすいバイクを探しているならば、
GSX250Rも試してみるとよいというアドバイスをいただきました
少々大きめ・重めで、
他社の250ccフルカウル車と比べると大人しい性格だそうですが、
日常での扱いやすさに関しては太鼓判を押せるそうです
試乗車を探してみようかな・・・
購入予定もなく試乗だけするのも心苦しいので、
何かスズキグッズを購入して帰ろうと思ったのですが、
残念ながらその手のものは店頭に在庫していないとのことでした・・・
今度近所に立ち寄る機会を得たら、菓子折りを持っていこう
・まとめ
乗っていてとても楽しい！
それでいて扱いやすく、日々の足として十分に使える
唯一、シート高だけは乗り手を選ぶ要素となっていますが、
それでも並のオフ車程度の足着きではあります
スズキ渾身のファンバイクでした
これは好評なわけだ・・・！
たぶん、ABSを装着して40万弱に値上げしたって引きがあるぞ
※追記
2017年9月10日
ちょこちょこと改稿
写真・総行15,000km
到 達
・・・って、
確か10,000km到達が田植えのころだったから、
およそ3ヶ月で5,000km走らせたことになるのか
トリシティ購入以来、一番のハイペースだな・・・
まーた最近、遠出することがやたらと多いからなぁ
今回の詳しいレポート、というか目的は、
また後日アップしますが・・・
被写体に困ったら、
テキトーに猫を撮ってアップすると投稿に人気が出るぞ！
名付けて「招き猫効果」、これ豆知識だ！
途中の道の駅、漁港の施設を改装したんだそうです
ハモ天うどん、安くておいしかったな
季節的に、今年はそろそろ食べ収めか
・・・って、
確か10,000km到達が田植えのころだったから、
およそ3ヶ月で5,000km走らせたことになるのか
トリシティ購入以来、一番のハイペースだな・・・
まーた最近、遠出することがやたらと多いからなぁ
今回の詳しいレポート、というか目的は、
また後日アップしますが・・・
被写体に困ったら、
テキトーに猫を撮ってアップすると投稿に人気が出るぞ！
名付けて「招き猫効果」、これ豆知識だ！
途中の道の駅、漁港の施設を改装したんだそうです
ハモ天うどん、安くておいしかったな
季節的に、今年はそろそろ食べ収めか
2017/09/07
分析と考察・トリシティが転倒する様子
今後、新タイヤ・モビシティを履かせたトリシティのインプレッションを続ける上で、
それらの前にひとつ、ご紹介したい動画があります
乗り手としては気の毒に思いますが・・・貴重なサンプル
トリシティが雨天下の交差点で転倒する様子をとらえた車載カメラの映像です
LMW(リーニングマルチホイール)が交差点で転倒（YouTube）
https://www.youtube.com/watch?v=3efZAq-LfC4
あくまでトリシティ乗り側の視点から見た場合、
黄色信号にもかかわらず未減速ないし加速して交差点に進入したこと、
あるいはそもそも黄色信号で安全に停止できない速度、
および車間距離にて進行していたことに起因するミスです
画面手前の右折車が動き始めた瞬間、
ヘッドライトの光軸が一気に下を向く＝急ブレーキをかけているのがわかります
その状態から、左旋回により回避を試みて、転倒
一見すると普通の握りゴケのようですが・・・
ここで注目すべきは、グリップが破綻した後のトリシティの倒れ方
バランスを崩した瞬間、リアが大きく左へと飛び、
そのまま回転、ヘッドライトが進行方向右を向く形で停止しています
その際、右折車と接触した様子はありません
一般的なパニックブレーキによる転倒と言えば、
フロントホイールをロックさせた結果、
コントロールを失うケースが思い浮かびますが、
このトリシティのケースでは、リアホイールがロックして流れたようなのです
この状況では、おそらくカウンターを当てる猶予さえ無かったはずです
また、これらの様子から、
このトリシティはABS非装着の仕様であると予測できます
こちらの投稿の模式図もご覧ください
LMW車は一般的なスクーターに対し、
前輪の荷重余裕が大きいのが特徴のひとつです
言い換えると、緊急時などで極端に強いブレーキをかけた際、
フロントに荷重が集中しやすく、リアの荷重が抜けやすい、
つまりは後輪がロックしやすいということです
また、平常時の前後荷重比が、
一般のスクーターに比べて前輪寄りなのも特徴です
トリシティの場合、具体的には平坦地かつ走行可能な空車状態で前後5:5、
そこにライダー2名がタンデムした状態で、概ね4:6付近に落ち着きます
これはスクーターよりもむしろ、MTのネイキッド車に近いバランスです
そもそも相対的に後輪への荷重が軽いため、
そのままでは尚更ロックしてしまいやすい
おそらくはそれをカバーすべく、
後輪ブレーキ操作力の一部を前輪へと分配する「UBS」、
前後連動ブレーキが非ABS車・ABS車ともに標準装備されており、
後輪への過剰な制動力を緩和するようになっていますが、
その効果にも限界があります
それが表面化したのが、この転倒事故ではないでしょうか
いくら安定性に優れたLMW車と言えど、
雨天下でのグリップ力の低下や、ブレーキングによる荷重移動、
LMW車特有の前後荷重バランスといった要素を無視し、
強引な操作をおこなえば、いとも簡単に転倒してしまう例と言えるでしょう
同時に、バイクへのABS導入の有効性についても考えさせられるケースです
実のところ俺は、
「めざせ、ころばないバイク。」
を標榜するヤマハ発動機の宣伝姿勢に対し、
ライディングスキル向上の観点から、多分に疑問を感じています
「すべてのライダーのスキルを、1段上へと引き上げてくれるバイク」
だとは思うのですが・・・
少なくとも我々トリシティ乗りは、自身の運転中、
そして他者へとトリシティの操縦性について説明をする際に、
各種の注意点を頭に留めておくべきだと思います
俺、TriKaiも、気を付けて運転・インプレッションをしてまいります
※追記
2017年10月18日
一部改稿、誤字訂正
それらの前にひとつ、ご紹介したい動画があります
乗り手としては気の毒に思いますが・・・貴重なサンプル
トリシティが雨天下の交差点で転倒する様子をとらえた車載カメラの映像です
LMW(リーニングマルチホイール)が交差点で転倒（YouTube）
https://www.youtube.com/watch?v=3efZAq-LfC4
あくまでトリシティ乗り側の視点から見た場合、
黄色信号にもかかわらず未減速ないし加速して交差点に進入したこと、
あるいはそもそも黄色信号で安全に停止できない速度、
および車間距離にて進行していたことに起因するミスです
画面手前の右折車が動き始めた瞬間、
ヘッドライトの光軸が一気に下を向く＝急ブレーキをかけているのがわかります
その状態から、左旋回により回避を試みて、転倒
一見すると普通の握りゴケのようですが・・・
ここで注目すべきは、グリップが破綻した後のトリシティの倒れ方
バランスを崩した瞬間、リアが大きく左へと飛び、
そのまま回転、ヘッドライトが進行方向右を向く形で停止しています
その際、右折車と接触した様子はありません
一般的なパニックブレーキによる転倒と言えば、
フロントホイールをロックさせた結果、
コントロールを失うケースが思い浮かびますが、
このトリシティのケースでは、リアホイールがロックして流れたようなのです
この状況では、おそらくカウンターを当てる猶予さえ無かったはずです
また、これらの様子から、
このトリシティはABS非装着の仕様であると予測できます
こちらの投稿の模式図もご覧ください
LMW車は一般的なスクーターに対し、
前輪の荷重余裕が大きいのが特徴のひとつです
言い換えると、緊急時などで極端に強いブレーキをかけた際、
フロントに荷重が集中しやすく、リアの荷重が抜けやすい、
つまりは後輪がロックしやすいということです
また、平常時の前後荷重比が、
一般のスクーターに比べて前輪寄りなのも特徴です
トリシティの場合、具体的には平坦地かつ走行可能な空車状態で前後5:5、
そこにライダー2名がタンデムした状態で、概ね4:6付近に落ち着きます
これはスクーターよりもむしろ、MTのネイキッド車に近いバランスです
そもそも相対的に後輪への荷重が軽いため、
そのままでは尚更ロックしてしまいやすい
おそらくはそれをカバーすべく、
後輪ブレーキ操作力の一部を前輪へと分配する「UBS」、
前後連動ブレーキが非ABS車・ABS車ともに標準装備されており、
後輪への過剰な制動力を緩和するようになっていますが、
その効果にも限界があります
それが表面化したのが、この転倒事故ではないでしょうか
いくら安定性に優れたLMW車と言えど、
雨天下でのグリップ力の低下や、ブレーキングによる荷重移動、
LMW車特有の前後荷重バランスといった要素を無視し、
強引な操作をおこなえば、いとも簡単に転倒してしまう例と言えるでしょう
同時に、バイクへのABS導入の有効性についても考えさせられるケースです
実のところ俺は、
「めざせ、ころばないバイク。」
を標榜するヤマハ発動機の宣伝姿勢に対し、
ライディングスキル向上の観点から、多分に疑問を感じています
「すべてのライダーのスキルを、1段上へと引き上げてくれるバイク」
だとは思うのですが・・・
少なくとも我々トリシティ乗りは、自身の運転中、
そして他者へとトリシティの操縦性について説明をする際に、
各種の注意点を頭に留めておくべきだと思います
俺、TriKaiも、気を付けて運転・インプレッションをしてまいります
※追記
2017年10月18日
一部改稿、誤字訂正
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