この2社は新型車の出展台数が少なめなので、単一記事にまとめてみる
独断と偏見まみれのTriKai目線で解説するよ
無難で客観的な解説を求める方は他をあたってくれい
スズキ スペシャルサイト
http://www.suzuki.co.jp/car/entertainment/motorshow/2017/
川崎重工業 モーターサイクル＆エンジンカンパニー スペシャルサイト
http://www.kawasaki-wra.com/motorshow2017/index.html
SWISH
ちなみにアドレス125は、
★快適★交通★宣言★管理人・アウトストラーダ氏の最新レビューによれば、
V125と名前は似ているが、全く性格が異なるのだそうです
存在価値に懐疑的だったけど、これはこれでいい仕上がりのようですね
となると、気になってくるのはスウィッシュの性格だよね
やっぱりスズキには高機動力な原付二種を、
ひとつはラインナップしておいてほしいところで
以前も述べた通り、パッケージングはシグナスX類似
見た目はそのまま市販されてもおかしくないレベルの仕上がりだけど、
現状ではあくまで参考出品車
ヘッドライトの仕様なんかは今後変わってくるかもしれない
燃料タンクはフロア下配置
この場合、シート高に対してフロア高が高すぎて、
膝周りが窮屈になりがちなのが問題
フロア形状とヒップポイントの設定で、
ネガをどこまで緩和しているかが気になる
あるいは、あくまで「通勤特急」として、
居住性を割り切っている可能性もあるね
前後10インチホイール
2本ショックのリアサスには、
地味にプログレッシブタイプのスプリングが奢られている
V125より少し大きい車体サイズだけど、
走り、特に機敏性については期待できる
メットインの紹介写真では、アライのフルフェイスが、
V125同様に横倒しで収められている
その後方にはグローブやレインギアを収められるスペース
ヘルメットホルダは左右計2つ装備
このあたりはV125系の正統進化といったところか
機能性と機動性のバランスがよさそうな印象
「新・通勤特急」となるのか否か
GSX-R125
既発売のGSX-S125と、多くの要素を共有する姉妹車
ホンダとカワサキが、
12インチホイールのミニモトで125ccMT市場を牽引しているのに対し、
スズキは17インチホイールのフルサイズ車で攻勢を仕掛ける方針らしい
小径ホイールのミニMT車って、そのビギナー向けのイメージとは裏腹に、
きちんと乗りこなすとなると、それなりに難しい部類のバイクだったりする
安定性もパワーも無いから、間違った操作を許容してくれない
ライディングテクニックの向上には最適な一方で、
日々の足として乗り回すには、ちょっとナーバスな側面がある
絶対的な小ささ・軽さのおかげで、かなり救われるけどね
おそらくスズキは、単純に手持ちの駒で勝負するという意図のほかに、
より安心してスポーツライディングを楽しめるアンダー200cc級のMTモデルを、
本邦の市場に浸透させたいという魂胆を持っているんだと思う
SV650X
惚れ惚れする・・・！
前傾ちょいきつそうだけど、所有欲をそそられるね
スペーシア コンセプト
キャリイ軽トラいちコンセプト
今は、とりあえず四輪車が欲しいです・・・
現行車種だと、エブリイのPAリミテッド、5AGS仕様がいい・・・
・・・何に使うつもりなのかって？
さあ、なんだろうねぇ
Z900RS
惚れ惚れする・・・！！
ネオレトロブームはTriKai的に大変ツボです
買えないけどね！
ニンジャ250/400
新世代のリトルニンジャ
思えばZZR250の後継として登場したニンジャ250Rが、
すっかり死にかけていた250ccMTクラス市場に、
新たな風を吹き込んだんだよなぁ・・・
最近では他3社や海外勢の追撃で、
相対的に旧くなったと言われていたけど、
これでまた第一線へと返り咲くわけだ
リフレッシュでござる、にんにん！
400はミラノショーまでお預けだと思ってたけど、
250と同時発表だと知って歓喜
車重1kg差でパワー3割増しだってさ！
最近の400ccクラスは、グラディウスやCBR400Rなど、
オーバー400cc級の車種をデチューンしたものが多かったけど、
今後は400ccエンジンの搭載を前提として、
250cc級のシャシーをデザインするケースが増えていくのかもね
そのうちYZF-R4やCBR400RRが登場したりして
2017/10/25
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説 ～ホンダ編～
独断と偏見まみれのTriKai目線で解説するよ
無難で客観的な解説を求める方は他をあたってくれい
本田技研工業 スペシャルサイト
http://www.honda.co.jp/motorshow/2017/
スーパーカブ C125
「こんな豪華装備のカブなんて需要あるの・・・？」
と、思われた方は、まだまだ4ミニ界隈の諸文化に疎いようだ
カブを専ら乗用車、あるいは趣味の道具として扱う層には、
このC125に近い装備を持つ海外市場向けのカブシリーズ、
Wave125を筆頭とした、いわゆる「タイカブ」を好む人間が以前からそれなりにいた
またその中の派閥として、
「見た目に関しては、クラシカルな日本国内向けの丸目カブがいい」
という意見が、一定の支持を得ていた
「現代的なバイクとしての装備」 と、「ヘリテージモデルとしての外観」の両立
これは一部の熱狂的なカブ主にとっての悲願なんだな
しかし、それにしたって凄まじいスペックだ
当たり前のようにフルLED灯火、大型液晶付きのメーター、
スマートキー、電動オープナー付きのシート
ここまでモダンなくせして、リアフェンダーは鉄製、マフラーはモナカ構造風
足回りは125ccエンジンとキャストホイールで武装し、
フロントディスクブレーキにはABSまで奢られているときた
完全に趣味の乗り物として特化させてきたな・・・
さすがに実際に市販されるのであれば、
スマートキーやシートオープナーは省略されるのではないかな
ABSは存置されるだろうけど・・・それだけでもすごいよ？
モンキー125
グロムのコンポーネントを一部流用したと思われる、
新世代のホンダ製ファンバイク
見た目こそ50譲りのファンキーさだけど、
意外とスポーツ性能も侮れないんじゃないかなぁ
グロムはリアの柔軟性に欠けるきらいがあるけど、
モンキーの場合は構造上、
ホイールトラベルに対するショックユニットの動きが大きいので、
柔軟性とダンパーの効きに関しては上だと思う
まあ、最終的にはパーツの選択とセッティング次第ではあるんですが
スーパーカブ110 1億台記念車
金ぴか！
Honda Riding Assist-e
ヤマハのMOTOROiDに比べるとやや地味な印象を受けるけど、
姿勢制御システムの基本的な要素が、
フロントサスの周辺で完結しているのは、大きな強みだと思う
クロスカブ110
マフラーこそダウン仕様ですが、
以前に比べてだいぶカブトレッキングシリーズ（ハンターカブ）に近づいた印象
地味にタンデム可能となってます
もともとは豪州向けの郵便配達仕様車をマイナーチェンジしたものだけど、
今モデルもあちらに導入されるのかな？
PCX HYBRID
「スクーターにハイブリッドシステム・・・？」
と思ったら、
なんとeSPエンジンに標準装備のACGスターターを、
そのままアシストモーターとして活用するマイルドハイブリッドだった
これなら基本、バッテリーの追加とワイヤーハーネスおよび冷却装置の強化でいける
そうきたか・・・！
メットインの後半がバッテリーに食われたけど、
それでもヘルメット1個分のスペースは確保されてる
新たな価値を付加しつつも、
最低限の実用性をきちんと維持しているのは好ポイントだな
無難で客観的な解説を求める方は他をあたってくれい
本田技研工業 スペシャルサイト
http://www.honda.co.jp/motorshow/2017/
スーパーカブ C125
「こんな豪華装備のカブなんて需要あるの・・・？」
と、思われた方は、まだまだ4ミニ界隈の諸文化に疎いようだ
カブを専ら乗用車、あるいは趣味の道具として扱う層には、
このC125に近い装備を持つ海外市場向けのカブシリーズ、
Wave125を筆頭とした、いわゆる「タイカブ」を好む人間が以前からそれなりにいた
またその中の派閥として、
「見た目に関しては、クラシカルな日本国内向けの丸目カブがいい」
という意見が、一定の支持を得ていた
「現代的なバイクとしての装備」 と、「ヘリテージモデルとしての外観」の両立
これは一部の熱狂的なカブ主にとっての悲願なんだな
しかし、それにしたって凄まじいスペックだ
当たり前のようにフルLED灯火、大型液晶付きのメーター、
スマートキー、電動オープナー付きのシート
ここまでモダンなくせして、リアフェンダーは鉄製、マフラーはモナカ構造風
足回りは125ccエンジンとキャストホイールで武装し、
フロントディスクブレーキにはABSまで奢られているときた
完全に趣味の乗り物として特化させてきたな・・・
さすがに実際に市販されるのであれば、
スマートキーやシートオープナーは省略されるのではないかな
ABSは存置されるだろうけど・・・それだけでもすごいよ？
モンキー125
グロムのコンポーネントを一部流用したと思われる、
新世代のホンダ製ファンバイク
見た目こそ50譲りのファンキーさだけど、
意外とスポーツ性能も侮れないんじゃないかなぁ
グロムはリアの柔軟性に欠けるきらいがあるけど、
モンキーの場合は構造上、
ホイールトラベルに対するショックユニットの動きが大きいので、
柔軟性とダンパーの効きに関しては上だと思う
まあ、最終的にはパーツの選択とセッティング次第ではあるんですが
スーパーカブ110 1億台記念車
金ぴか！
Honda Riding Assist-e
ヤマハのMOTOROiDに比べるとやや地味な印象を受けるけど、
姿勢制御システムの基本的な要素が、
フロントサスの周辺で完結しているのは、大きな強みだと思う
クロスカブ110
マフラーこそダウン仕様ですが、
以前に比べてだいぶカブトレッキングシリーズ（ハンターカブ）に近づいた印象
地味にタンデム可能となってます
もともとは豪州向けの郵便配達仕様車をマイナーチェンジしたものだけど、
今モデルもあちらに導入されるのかな？
PCX HYBRID
「スクーターにハイブリッドシステム・・・？」
と思ったら、
なんとeSPエンジンに標準装備のACGスターターを、
そのままアシストモーターとして活用するマイルドハイブリッドだった
これなら基本、バッテリーの追加とワイヤーハーネスおよび冷却装置の強化でいける
そうきたか・・・！
メットインの後半がバッテリーに食われたけど、
それでもヘルメット1個分のスペースは確保されてる
新たな価値を付加しつつも、
最低限の実用性をきちんと維持しているのは好ポイントだな
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説 ～ヤマハ発動機編～
独断と偏見まみれのTriKai目線で解説するよ
無難で客観的な解説を求める方は他をあたってくれい
ヤマハ発動機 スペシャルサイト
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/
MOTOBOT Ver.2
ロッシとのバトル、結果を書くとネタバレになってしまうので、
とにかくまずはスペシャルサイトの動画を見てきてくれ
今更だけど、ロボットがこんなにも滑らかに二輪車を乗りこなすって時点で、
結構すごいことだよね
MOTOROiD
なんというか、うん・・・
・アクティブ姿勢制御技術「AMCES」採用
・デュアルカメラによる画像認識が可能なAIを搭載
・ハプティクス＝触覚技術の考えを取り入れたコックピット、「ハプティックHMI」の導入
・ステアリング・バイ・ワイヤ、完全電子制御の操舵装置を採用
・3Dプリンター成型のカーボン製ホイール
想像以上にぶっとんだ代物だった
以前、「SF映画のスクリーンから飛び出してきたような～」と表現したけど、
これはサイエンスフィクションなんてもんじゃない、スーパーフューチャーだよ・・・
詳細は「MOTOROiD 解体新書」をチェックしてほしい
自ら起き上がり、サイドスタンドを自動で折り畳む様子は必見だ
同じ部類の姿勢制御システムでも、
ホンダのHonda Riding Assistがフロントサス周りを中心に成立しているのに対し、
AMCESはリアサス周りを中心にまとめられているのが面白い違いだね
あと、後輪に機械式のブレーキが見当たらないのも興味深い
モーターによる回生制動専用なのかな
というか、そもそもブレーキペダルが見当たらない、
ハンドルのレバーは明らかに小さい・・・ということはおそらく、
ブレーキ・バイ・ワイヤまで導入されてるんだな・・・
前後の制動力配分、回生・油圧制動のブレンドまで、
マシンのほうでおこなうんだと思われる
TRITOWN
あら、可愛い
トリシティより小柄なLMWがあったらいいなとは思ってたけど、
また思いっきり小さくしちゃったなぁ
公式動画「もしもみんなの乗り物がLMWだったら 篇」の最後に登場するミニLMWは、
こいつの登場を示唆していたのかもしれない
LMW機構を外に見せるスタイルとなって、軽快な印象に仕上がっている
デモンストレーションの動画、くるくる旋回できてとても楽しそうだ
ライダー自身がバランスを取る必要こそあれ、
足を着かずに完全静止できるのも見どころだね
MWC-4
モーターショー特別仕様の楽器へのリンクが用意されるなど、
やはり楽器屋のほうのヤマハもデザインに参加していたらしい4輪LMW
機械的な仕様はあまり公表されていない
水冷2モーターってことは、左右輪独立駆動か
おそらくデフを省いてシンプルに仕上げようという発想なんだな
NIKEN
MWT-9改め、NIKEN
ナイケン・・・で、いいのかな？
フロント周りの剛性が思うように出せず、開発が難航している・・・
なんて噂もありましたが、どうやらモノになったようですね
専用サイトにて、走行中の動画が見られる
見た目は・・・だいぶ好き嫌いが分かれそうだけど、
実際に走っている様子はなかなかにシャープな印象、バンク角も深い
やっぱりバイクは人が乗ってナンボだねぇ
地味にフロントフェンダーもきちんと伸ばされてるね
これは本当に市販しちゃうつもりなのかも
しかしまぁ・・・NIKENに限った話ではないけど、
LMW普及にあたっての最大の障壁はやっぱり、
見た目へのアレルギーだよなぁ・・・
価格は高くても、買う人は買うだろうけどね・・・
トリシティ155 ABS
今回、125の展示は無いらしい
・・・欧州仕様の125がモデルチェンジされたのって、もう1年前だよな？
もしかしたら、新型の日本導入予定は無くて、
在来型もこのままカタログ落ちするのかもな・・・不安だ
CROSS HUB CONCEPT
センター配置のドライバーシート、
それを囲むように3名分のパッセンジャーシートを備える小型四輪車
外観はヤマハ発動機の諸製品、
特にバイク、ROV、ボートのクロスオーバーといった印象
スタイリングよりも先にパッケージングを検証してデザインされたのだそうな
二輪車を最大2台、リアデッキに積めるらしい
オフ車のトランポとして悪く無さそうだね
Star Venture
楽器のヤマハとの共同仕上げ、
北米ヤマハのフラッグシップモデル
ゴールドウィングの対抗馬として、日本導入もあるのかな？
XMAX ABS
欧州では以前から販売されていたミドル級スクーター
ついに日本仕様の発売がアナウンスされました
ちなみに250ccエンジンだ
トップブリッジを持つフロントフォークや、
トラクションコントロールシステムなどの採用で、
スポーツモデルとコンフォートモデルの中間的な性格を与えられているのが特徴
ブームこそ過ぎ去ったビッグスクーターだけど、
便利でパワフルな足としての価値はまだまだ健在
マジェスティ・マグザムの後継として、新たなスタンダードになれるか否か
無難で客観的な解説を求める方は他をあたってくれい
ヤマハ発動機 スペシャルサイト
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/
MOTOBOT Ver.2
ロッシとのバトル、結果を書くとネタバレになってしまうので、
とにかくまずはスペシャルサイトの動画を見てきてくれ
今更だけど、ロボットがこんなにも滑らかに二輪車を乗りこなすって時点で、
結構すごいことだよね
MOTOROiD
なんというか、うん・・・
・アクティブ姿勢制御技術「AMCES」採用
・デュアルカメラによる画像認識が可能なAIを搭載
・ハプティクス＝触覚技術の考えを取り入れたコックピット、「ハプティックHMI」の導入
・ステアリング・バイ・ワイヤ、完全電子制御の操舵装置を採用
・3Dプリンター成型のカーボン製ホイール
想像以上にぶっとんだ代物だった
以前、「SF映画のスクリーンから飛び出してきたような～」と表現したけど、
これはサイエンスフィクションなんてもんじゃない、スーパーフューチャーだよ・・・
詳細は「MOTOROiD 解体新書」をチェックしてほしい
自ら起き上がり、サイドスタンドを自動で折り畳む様子は必見だ
同じ部類の姿勢制御システムでも、
ホンダのHonda Riding Assistがフロントサス周りを中心に成立しているのに対し、
AMCESはリアサス周りを中心にまとめられているのが面白い違いだね
あと、後輪に機械式のブレーキが見当たらないのも興味深い
モーターによる回生制動専用なのかな
というか、そもそもブレーキペダルが見当たらない、
ハンドルのレバーは明らかに小さい・・・ということはおそらく、
ブレーキ・バイ・ワイヤまで導入されてるんだな・・・
前後の制動力配分、回生・油圧制動のブレンドまで、
マシンのほうでおこなうんだと思われる
TRITOWN
あら、可愛い
トリシティより小柄なLMWがあったらいいなとは思ってたけど、
また思いっきり小さくしちゃったなぁ
公式動画「もしもみんなの乗り物がLMWだったら 篇」の最後に登場するミニLMWは、
こいつの登場を示唆していたのかもしれない
LMW機構を外に見せるスタイルとなって、軽快な印象に仕上がっている
デモンストレーションの動画、くるくる旋回できてとても楽しそうだ
ライダー自身がバランスを取る必要こそあれ、
足を着かずに完全静止できるのも見どころだね
MWC-4
モーターショー特別仕様の楽器へのリンクが用意されるなど、
やはり楽器屋のほうのヤマハもデザインに参加していたらしい4輪LMW
機械的な仕様はあまり公表されていない
水冷2モーターってことは、左右輪独立駆動か
おそらくデフを省いてシンプルに仕上げようという発想なんだな
NIKEN
MWT-9改め、NIKEN
ナイケン・・・で、いいのかな？
フロント周りの剛性が思うように出せず、開発が難航している・・・
なんて噂もありましたが、どうやらモノになったようですね
専用サイトにて、走行中の動画が見られる
見た目は・・・だいぶ好き嫌いが分かれそうだけど、
実際に走っている様子はなかなかにシャープな印象、バンク角も深い
やっぱりバイクは人が乗ってナンボだねぇ
地味にフロントフェンダーもきちんと伸ばされてるね
これは本当に市販しちゃうつもりなのかも
しかしまぁ・・・NIKENに限った話ではないけど、
LMW普及にあたっての最大の障壁はやっぱり、
見た目へのアレルギーだよなぁ・・・
価格は高くても、買う人は買うだろうけどね・・・
トリシティ155 ABS
今回、125の展示は無いらしい
・・・欧州仕様の125がモデルチェンジされたのって、もう1年前だよな？
もしかしたら、新型の日本導入予定は無くて、
在来型もこのままカタログ落ちするのかもな・・・不安だ
CROSS HUB CONCEPT
センター配置のドライバーシート、
それを囲むように3名分のパッセンジャーシートを備える小型四輪車
外観はヤマハ発動機の諸製品、
特にバイク、ROV、ボートのクロスオーバーといった印象
スタイリングよりも先にパッケージングを検証してデザインされたのだそうな
二輪車を最大2台、リアデッキに積めるらしい
オフ車のトランポとして悪く無さそうだね
Star Venture
楽器のヤマハとの共同仕上げ、
北米ヤマハのフラッグシップモデル
ゴールドウィングの対抗馬として、日本導入もあるのかな？
XMAX ABS
欧州では以前から販売されていたミドル級スクーター
ついに日本仕様の発売がアナウンスされました
ちなみに250ccエンジンだ
トップブリッジを持つフロントフォークや、
トラクションコントロールシステムなどの採用で、
スポーツモデルとコンフォートモデルの中間的な性格を与えられているのが特徴
ブームこそ過ぎ去ったビッグスクーターだけど、
便利でパワフルな足としての価値はまだまだ健在
マジェスティ・マグザムの後継として、新たなスタンダードになれるか否か
祝・東京モーターショー2017、プレスデー開幕
お昼頃からカンファレンスのラッシュですが、
残念ながらリアルタイムで追う時間の余裕がありませぬ
詳しいまとめは帰宅してから・・・
各社のスペシャルサイトも、
順次本公開版へと更新されているようです
ざらっとリンクしておきます
ホンダ
http://www.honda.co.jp/motorshow/2017/
ヤマハ
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/
スズキ
http://www.suzuki.co.jp/car/entertainment/motorshow/2017/
カワサキ
https://www.kawasaki-motors.com/info/2017_info-06.html
帰宅しました
ひとまずヤマハ編を投稿
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説 ～ヤマハ発動機編～
http://trikai.blogspot.jp/2017/10/2017_96.html
続いてホンダ編をどーん
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説 ～ホンダ編～
http://trikai.blogspot.jp/2017/10/2017_2.html
スズキ・カワサキ編はまとめてどどーん
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説 ～スズキ・カワサキ編～
http://trikai.blogspot.jp/2017/10/2017_28.html
残念ながらリアルタイムで追う時間の余裕がありませぬ
詳しいまとめは帰宅してから・・・
各社のスペシャルサイトも、
順次本公開版へと更新されているようです
ざらっとリンクしておきます
ホンダ
http://www.honda.co.jp/motorshow/2017/
ヤマハ
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/
スズキ
http://www.suzuki.co.jp/car/entertainment/motorshow/2017/
カワサキ
https://www.kawasaki-motors.com/info/2017_info-06.html
帰宅しました
ひとまずヤマハ編を投稿
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説 ～ヤマハ発動機編～
http://trikai.blogspot.jp/2017/10/2017_96.html
続いてホンダ編をどーん
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説 ～ホンダ編～
http://trikai.blogspot.jp/2017/10/2017_2.html
スズキ・カワサキ編はまとめてどどーん
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説 ～スズキ・カワサキ編～
http://trikai.blogspot.jp/2017/10/2017_28.html
2017/10/20
トリシティ フロントフォーク平行出しレポート Ver.0.2へ更新
トリシティ フロントフォーク平行出し 作業レポート Ver.0.2 暫定版
http://trikai.blogspot.jp/p/blog-page_14.html
解説写真を追加しました
これでだいたい仕上がったかな
アンケートの終了を待って、本公開版のVer.1へと移行したい
注意事項に関してはもうちょい簡略化したいところなんですが、
どれもそれなりに重要なので削るに削れない・・・
http://trikai.blogspot.jp/p/blog-page_14.html
解説写真を追加しました
これでだいたい仕上がったかな
アンケートの終了を待って、本公開版のVer.1へと移行したい
注意事項に関してはもうちょい簡略化したいところなんですが、
どれもそれなりに重要なので削るに削れない・・・
2017/10/19
祝・新型スーパーカブ・AA09/JA44登場 ＆ カブファミリー総生産台数1億台突破
TriKaiが本格的に二輪車の世界へ足を踏み入れることになったきっかけは、
なんとなしに、街を走るビジネスバイクに興味を持ったことでした
最初の1台をカブにするか、ベンリィにするかで悩んだのは、
とても懐かしい思い出です
本田技研工業 ニュースリリース
ロングセラーモデル「スーパーカブ50」「スーパーカブ110」と「スーパーカブ50 プロ」「スーパーカブ110 プロ」をモデルチェンジし発売
http://www.honda.co.jp/news/2017/2171019-supercub.html
製品情報
スーパーカブ50/110
http://www.honda.co.jp/SUPERCUB/
発売、そしてシリーズ生産1億台達成
おめでとうございます
中国での生産から日本国内生産となったことで、
細かな部品の合わせ精度については向上が望めます
一方で製造コスト抑制の要求に関しては、
ある意味で中国生産車よりも厳しいものが求められるはずで、
そこをクリアしつつ、どの程度まで品質を確保できているかは見どころです
一番わかりやすいチェックポイントはステアリングステムベアリング
クリアランスの詰め過ぎで動きが渋くないか、
きちんとグリスが盛られているかどうかだと思います
気になっていた110の心臓部
予想していたよりも、JA07/JA10型からの変更が多岐にわたるようですね
・シリンダー＆ピストンの仕様変更
・カートリッジ式オイルフィルター追加
・ドレンボルト部へオイルストレーナーを配置
・シフトドラム支持部強化、ニードルベアリング化
特に注目すべきは4番目、
シフトドラムの回転軸支持部がニードルベアリングとなった点です
JA07は登場当初、一部の個体について、
シフトミスやギア抜けが頻発することが話題となっていました
一応の対策が施されたというJA10でも、
悪評を完全に払拭するには至っていませんでした
果たして、JA44のミッションはどのように仕上がっているのか
気になるところです
この他、
・ヘッドライトのLED化
・排気触媒の2段化
・110についてはチェーンのサイズアップ
・左右サイドカバーの設置、右カバー内に主要電装品を配置
といった要素も盛り込まれました
まとめると、
外観では昔懐かしいカブのスタイルをなぞりつつ、
技術面では耐久性と整備性の向上に留意した仕様となっています
本格的な実用車として、
あるいはちょっと変わり種のコミューターとして、
新しいスーパーカブがどんな活躍をしていくのか
とても楽しみです
なんとなしに、街を走るビジネスバイクに興味を持ったことでした
最初の1台をカブにするか、ベンリィにするかで悩んだのは、
とても懐かしい思い出です
本田技研工業 ニュースリリース
ロングセラーモデル「スーパーカブ50」「スーパーカブ110」と「スーパーカブ50 プロ」「スーパーカブ110 プロ」をモデルチェンジし発売
http://www.honda.co.jp/news/2017/2171019-supercub.html
製品情報
スーパーカブ50/110
http://www.honda.co.jp/SUPERCUB/
発売、そしてシリーズ生産1億台達成
おめでとうございます
中国での生産から日本国内生産となったことで、
細かな部品の合わせ精度については向上が望めます
一方で製造コスト抑制の要求に関しては、
ある意味で中国生産車よりも厳しいものが求められるはずで、
そこをクリアしつつ、どの程度まで品質を確保できているかは見どころです
一番わかりやすいチェックポイントはステアリングステムベアリング
クリアランスの詰め過ぎで動きが渋くないか、
きちんとグリスが盛られているかどうかだと思います
気になっていた110の心臓部
予想していたよりも、JA07/JA10型からの変更が多岐にわたるようですね
・シリンダー＆ピストンの仕様変更
・カートリッジ式オイルフィルター追加
・ドレンボルト部へオイルストレーナーを配置
・シフトドラム支持部強化、ニードルベアリング化
特に注目すべきは4番目、
シフトドラムの回転軸支持部がニードルベアリングとなった点です
JA07は登場当初、一部の個体について、
シフトミスやギア抜けが頻発することが話題となっていました
一応の対策が施されたというJA10でも、
悪評を完全に払拭するには至っていませんでした
果たして、JA44のミッションはどのように仕上がっているのか
気になるところです
この他、
・ヘッドライトのLED化
・排気触媒の2段化
・110についてはチェーンのサイズアップ
・左右サイドカバーの設置、右カバー内に主要電装品を配置
といった要素も盛り込まれました
まとめると、
外観では昔懐かしいカブのスタイルをなぞりつつ、
技術面では耐久性と整備性の向上に留意した仕様となっています
本格的な実用車として、
あるいはちょっと変わり種のコミューターとして、
新しいスーパーカブがどんな活躍をしていくのか
とても楽しみです
2017/10/18
インプレッション・トリシティ125 × SCT-001モビシティ ～ひとまず最終回、朝霧の中のワインディング編～
ひとつ前のシリーズ投稿はこちらへ
雨天下の街乗り、郊外→都市間プチツーリング編
早朝の買い出しで、霧に覆われた山中を、
モビシティ履きのトリシティで駆け抜ける機会がありました
霧の中は、ライダーにとって視程が悪いことはもちろん、
タイヤにとっても過酷な環境です
路面の表面だけがうっすらと濡れている状態は特に滑りやすい
さらに時間帯のせいもあって、コンパウンドの温度上昇が鈍く、
思うようにグリップ力が上がりません
往路は濃霧・日の出前のため、
普段よりも抑えたペースで走行
復路は日の出後で、かつ視程がそれなりに回復したため、
普段通りのペースで走行しました
結論は、何のひねりもありませんが、
どちらのケースでも全く不安無し、問題無し
ひんやりとした朝の空気の中、
とても楽しく走行することができました
交換当初に感じていた、
メインスタンドの接地が早い傾向ですが、
やはり大バンク角時の安定性向上が主因のようです
ペース自体は純正タイヤ装着時と特に変わらないのに、
まだまだ寝かせられるような気がするということは、
おそらくそういうことなのでしょう
やや立ちが強い傾向は相変わらずですが、
前後左右の荷重移動をしっかり意識して転がしてやると、
まるでレールの上を滑るようなコーナーリングを披露してくれます
総まとめ
走行性能は極端に高くはありませんが、
安定感・安心感については高いレベルでまとめられたタイヤです
街乗りにせよツーリングにせよ、
ライディングは常にストレスとの戦いですが、
モビシティはそのプレッシャーを上手に緩和してくれます
様々な状況でより安全に・安心して乗車できる、
ひいては、あらゆるシチュエーションで、
より楽しいライディングを実現している点に、
このタイヤの真価があるのだと思います
小さな走行性能の向上を通じて、
総合的な安全性と使い勝手を大きく引き上げている
IRC渾身の、ハイバランス製品だと感じました
【以下広告】
フロント：
リア：
【広告ここまで】
真の最終回はこちら
モビシティの寿命編
雨天下の街乗り、郊外→都市間プチツーリング編
早朝の買い出しで、霧に覆われた山中を、
モビシティ履きのトリシティで駆け抜ける機会がありました
霧の中は、ライダーにとって視程が悪いことはもちろん、
タイヤにとっても過酷な環境です
路面の表面だけがうっすらと濡れている状態は特に滑りやすい
さらに時間帯のせいもあって、コンパウンドの温度上昇が鈍く、
思うようにグリップ力が上がりません
往路は濃霧・日の出前のため、
普段よりも抑えたペースで走行
復路は日の出後で、かつ視程がそれなりに回復したため、
普段通りのペースで走行しました
結論は、何のひねりもありませんが、
どちらのケースでも全く不安無し、問題無し
ひんやりとした朝の空気の中、
とても楽しく走行することができました
交換当初に感じていた、
メインスタンドの接地が早い傾向ですが、
やはり大バンク角時の安定性向上が主因のようです
ペース自体は純正タイヤ装着時と特に変わらないのに、
まだまだ寝かせられるような気がするということは、
おそらくそういうことなのでしょう
やや立ちが強い傾向は相変わらずですが、
前後左右の荷重移動をしっかり意識して転がしてやると、
まるでレールの上を滑るようなコーナーリングを披露してくれます
総まとめ
走行性能は極端に高くはありませんが、
安定感・安心感については高いレベルでまとめられたタイヤです
街乗りにせよツーリングにせよ、
ライディングは常にストレスとの戦いですが、
モビシティはそのプレッシャーを上手に緩和してくれます
様々な状況でより安全に・安心して乗車できる、
ひいては、あらゆるシチュエーションで、
より楽しいライディングを実現している点に、
このタイヤの真価があるのだと思います
小さな走行性能の向上を通じて、
総合的な安全性と使い勝手を大きく引き上げている
IRC渾身の、ハイバランス製品だと感じました
【以下広告】
フロント：
リア：
【広告ここまで】
真の最終回はこちら
モビシティの寿命編
新たなる野望
新ブログを立ち上げました
RapidOrange web
https://rapidorange.blogspot.jp/
ちなみにアフィブログにはしません
本格更新はかなり先になるだろうけど、とりあえず
RapidOrange web
https://rapidorange.blogspot.jp/
ちなみにアフィブログにはしません
本格更新はかなり先になるだろうけど、とりあえず
2017/10/16
写真・インスタグラム連携テスト
自分で圧縮＆トリムしなくてもいいから楽かと思ったんだけど
・・・表示サイズが大きすぎる
勉強するまでもなかったぞ
わお、超簡単
あとインスタの仕様上、多くの写真を一度に見せるのには不向きだね
個別に連投するとログが流れて迷惑がかかっちゃう
2017/10/15
トリシティ フロントフォーク平行出しレポ Ver.0.1.1へと移行 ＆ 最近の250ccクラスのフロントフォークあれこれ
トリシティ フロントフォーク平行出し 作業レポート Ver.0.1.1 暫定版
http://trikai.blogspot.jp/p/blog-page_14.html
・・・と言っても、
「得られる効果」の項を加筆して、上に持ってきただけだけどね
どんなメリットがあるかはわかりやすくなったんじゃないかな
以前、ジクサーの試乗記で、
「250cc級の車種に比べて、フロントフォークがコストダウンされている」
という旨のことを書いたけど、
改めて最近の250cc級車種の足回りをしげしげと眺めていたら、
意外と多くのモデルがジクサーと変わらない仕様だということに気がついた・・・
本邦4大メーカーの現行車種に絞ると、
ヤマハ：YZF-R25/R3、MT-25/03
カワサキ：ニンジャ250/250SL、Z250/250SL、ヴェルシス250
これらはアクスルがアンダーチューブを直接締め付けている構造で、
平行出しをおこなうにはシム（スペーサー）を作って挟み込む必要がある
その一方で、
ホンダ：CBR250RR、レブル250、CRF250L/RALLY
スズキ：GSX250R、Vストローム250
これらはアクスルの一端がピンチ（挟み）支持となっていて、
ボルト類の緩め・締めだけで平行出しをおこなえる
このクラスでは高価格・高付加価値路線を行くCBRと、
500と共用のシャシーを持つレブルは、
まぁ当然と言えば当然か
かなり大胆にコストダウンをおこなう割に、
こういう細かい部位や重要部品に関しては案外抜かりが無いのは、
なんともスズキらしいなぁ・・・
一昔前のバイク、例えばGB250クラブマンあたりのフォークには、
オイルドレンボルトまで付いてたりしてたんですが・・・
さすがにコスト面での競争も激しい現代のバイクに、
走行性能にあまり絡まない装備まで求めるのは酷なのかもな
いや、フォークの組み付け精度はそれなりに絡んでくるんですけど、
下手に調整するとむしろデメリットが出てくる構造よりは、
絶対的な精度では妥協する代わりに組み付けが楽な構造とするのも、
一理あるんですよね・・・
http://trikai.blogspot.jp/p/blog-page_14.html
・・・と言っても、
「得られる効果」の項を加筆して、上に持ってきただけだけどね
どんなメリットがあるかはわかりやすくなったんじゃないかな
以前、ジクサーの試乗記で、
「250cc級の車種に比べて、フロントフォークがコストダウンされている」
という旨のことを書いたけど、
改めて最近の250cc級車種の足回りをしげしげと眺めていたら、
意外と多くのモデルがジクサーと変わらない仕様だということに気がついた・・・
本邦4大メーカーの現行車種に絞ると、
ヤマハ：YZF-R25/R3、MT-25/03
カワサキ：ニンジャ250/250SL、Z250/250SL、ヴェルシス250
これらはアクスルがアンダーチューブを直接締め付けている構造で、
平行出しをおこなうにはシム（スペーサー）を作って挟み込む必要がある
その一方で、
ホンダ：CBR250RR、レブル250、CRF250L/RALLY
スズキ：GSX250R、Vストローム250
これらはアクスルの一端がピンチ（挟み）支持となっていて、
ボルト類の緩め・締めだけで平行出しをおこなえる
このクラスでは高価格・高付加価値路線を行くCBRと、
500と共用のシャシーを持つレブルは、
まぁ当然と言えば当然か
かなり大胆にコストダウンをおこなう割に、
こういう細かい部位や重要部品に関しては案外抜かりが無いのは、
なんともスズキらしいなぁ・・・
一昔前のバイク、例えばGB250クラブマンあたりのフォークには、
オイルドレンボルトまで付いてたりしてたんですが・・・
さすがにコスト面での競争も激しい現代のバイクに、
走行性能にあまり絡まない装備まで求めるのは酷なのかもな
いや、フォークの組み付け精度はそれなりに絡んでくるんですけど、
下手に調整するとむしろデメリットが出てくる構造よりは、
絶対的な精度では妥協する代わりに組み付けが楽な構造とするのも、
一理あるんですよね・・・
2017/10/14
トリシティ フロントフォーク平行出し 暫定版をアップロード
アンケートの結果が出てから決めるつもりだったけど、
とりあえずトルク値抜きの暫定版をアップしてみて、
様子を見ることにしました
トリシティ フロントフォーク平行出し 作業レポート Ver.0.1 暫定版
http://trikai.blogspot.jp/p/blog-page_14.html
アンケートはブログの最下部に、
締め切り期日まで存置しておきます
よろしければ引き続きご協力をお願いします
とりあえずトルク値抜きの暫定版をアップしてみて、
様子を見ることにしました
トリシティ フロントフォーク平行出し 作業レポート Ver.0.1 暫定版
http://trikai.blogspot.jp/p/blog-page_14.html
アンケートはブログの最下部に、
締め切り期日まで存置しておきます
よろしければ引き続きご協力をお願いします
2017/10/12
ヤマハの本気・MOTOBOT Ver.2 ～東京モーターサイクルショー2017 ヤマハ発動機の主な出展モデル～
ひええ・・・煽るなぁ
ヤマハ発動機株式会社
第45回東京モーターサイクルショー2017 スペシャルサイト
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/
＞WHO'S FASTER?
＞Motobotとロッシ、サーキットでどちらが速いか！？投票受付中！
＞決戦の結果は10/25の東京モーターショーで明らかに！
この投稿を書いている時点では、ロッシが圧倒的優勢
俺も現状ではロッシが勝つと思うのですが、
さて、Ver.2となったMOTOBOT、どこまで肉薄できるのか
MOTOBOTが完成した暁には、
例えば制御限界付近でのクリティカルコントロールテストなど、
人間にとっては危険すぎてデータ収集が難しかった場面の解析が、
より進んでいくんでしょうね
企業サイト ニュース
第45回東京モーターショー2017 ヤマハ発動機の主な出展モデルについて
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2017/1012/tms.html
本当にちら見せレベル、ざっくりとした紹介・・・
本番までのお楽しみですね
//////////
SF映画のスクリーンからそのまま走ってきたような、
MOTOROiD
「テスト専用」と書かれたブリジストン製タイヤ、
カウル各部のヨゴシ・チョロハゲなど、
我々おっさん連中に眠る少年心をくすぐるディテールが満載です
近未来のカフェレーサーといったところでしょうか
案外、深夜のセルフ式ガソリンスタンドなどに佇んでいても、
違和感が無さそうな気がします
ところで電動車なのかな？
//////////
先日の投稿で4輪LMWに触れたら、
本当にコンセプトモデルが登場しました
MWC-4
動力はシリースハイブリッド方式、
もしくは単純なレシプロエレクトリック方式
プラグイン式かは不明です
姿勢制御技術を搭載ということは、
おそらくセミアクティブサスペンションでしょう
楽器の要素を取り入れたスタイリング、
発動機でないのほうのヤマハも絡んでいるのでしょうか
国内4社はカワサキの発表を残すのみか
盛り上がってきたぞ
ヤマハ発動機株式会社
第45回東京モーターサイクルショー2017 スペシャルサイト
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/
＞WHO'S FASTER?
＞Motobotとロッシ、サーキットでどちらが速いか！？投票受付中！
＞決戦の結果は10/25の東京モーターショーで明らかに！
この投稿を書いている時点では、ロッシが圧倒的優勢
俺も現状ではロッシが勝つと思うのですが、
さて、Ver.2となったMOTOBOT、どこまで肉薄できるのか
MOTOBOTが完成した暁には、
例えば制御限界付近でのクリティカルコントロールテストなど、
人間にとっては危険すぎてデータ収集が難しかった場面の解析が、
より進んでいくんでしょうね
企業サイト ニュース
第45回東京モーターショー2017 ヤマハ発動機の主な出展モデルについて
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2017/1012/tms.html
本当にちら見せレベル、ざっくりとした紹介・・・
本番までのお楽しみですね
//////////
SF映画のスクリーンからそのまま走ってきたような、
MOTOROiD
「テスト専用」と書かれたブリジストン製タイヤ、
カウル各部のヨゴシ・チョロハゲなど、
我々おっさん連中に眠る少年心をくすぐるディテールが満載です
近未来のカフェレーサーといったところでしょうか
案外、深夜のセルフ式ガソリンスタンドなどに佇んでいても、
違和感が無さそうな気がします
ところで電動車なのかな？
//////////
先日の投稿で4輪LMWに触れたら、
本当にコンセプトモデルが登場しました
MWC-4
動力はシリースハイブリッド方式、
もしくは単純なレシプロエレクトリック方式
プラグイン式かは不明です
姿勢制御技術を搭載ということは、
おそらくセミアクティブサスペンションでしょう
楽器の要素を取り入れたスタイリング、
発動機でないのほうのヤマハも絡んでいるのでしょうか
国内4社はカワサキの発表を残すのみか
盛り上がってきたぞ
2017/10/10
インスタグラムはじめました
冷やし中華みたいなノリだな・・・
また一歩文明人に近づけたような、
流行りに上手いこと乗せられてしまったような
しっかし、日本は、世界は、広いねぇ
トリシティ絡みのハッシュタグでいろいろ調べてるけど、
いろんな情景が目白押しで、少なからず感動してます
なるほど、ハマる人が続出するわけだよ
ご興味ありましたら、
ユーザーネーム「 trikai125 」をフォローくださいませ
また一歩文明人に近づけたような、
流行りに上手いこと乗せられてしまったような
しっかし、日本は、世界は、広いねぇ
トリシティ絡みのハッシュタグでいろいろ調べてるけど、
いろんな情景が目白押しで、少なからず感動してます
なるほど、ハマる人が続出するわけだよ
ご興味ありましたら、
ユーザーネーム「 trikai125 」をフォローくださいませ
2017/10/09
製作中・トリシティのフロントフォーク平行出し作業レポート ＆ アンケートのお願い
かなーり前にやった作業なんですが、
投稿に書き起こすのは長い間自重してました
場所が場所だけに、簡単に手を出して欲しくはない
しかし先日、サービスマニュアルとトルクレンチについての、
TriKaiのスタンスを投稿にまとめたことを機に、
そろそろ頃合いかなーと思い、執筆に着手
現在、3割の進捗度です
ひとつ悩んでいるのは、
指定締め付けトルクを投稿中に明記するかどうか
SMからの引用・転載にあたるというのもあるんですが、
それ以前に、最低限SMを購入し、一読されている方にだけ、
DIYにて作業していただきたいと考え、
とりあえず明記しない方針で作業を進めていたんです
が、知人から、
トルク値書かないのって、
まったく抑止力にならないんじゃない？
マニュアルも読まずに重作業に飛びつくような人間なら、
掲示板やら知恵袋サイトやらで数値だけ上手いこと聞き出して、
結局強引に実施するんじゃない？
という指摘がありまして・・・
仮にその調子だと、
トルク値乞う程度ならまだマシな部類で、
そもそもトルク管理自体が不要と勝手に決めつけて、
テキトーに作業する人間すらいそうな気配が
マニュアルやトルクレンチが無い場合に使える、
回転角締め付け法なんかもガン無視確実だろうな・・・
結局は各々の良心に頼むしか無いのか・・・
俺としては、どんなことがあっても責任を負えないからこそ、
各種のレポートはできる限り品質を煮詰めておきたい
しかし未だに、値を明記するかしないかで悩んでいます
そこでひとつみなさんに、アンケートにご協力いただきたいのです
質問と選択肢は以下の通り
//////////
Q：
フロントフォーク平行出しの作業レポートに、
締め付けトルク値の明記は必要だと思う？
A1：
必要
A2：
不要
A3：
レポート自体を封印したほうがよい
//////////
期限は1ヶ月
もしお暇がありましたら、
このブログの最下部にアンケートガジェットを仮説していますので、
ぜひ投票をお願いいたします
投稿に書き起こすのは長い間自重してました
場所が場所だけに、簡単に手を出して欲しくはない
しかし先日、サービスマニュアルとトルクレンチについての、
TriKaiのスタンスを投稿にまとめたことを機に、
そろそろ頃合いかなーと思い、執筆に着手
現在、3割の進捗度です
ひとつ悩んでいるのは、
指定締め付けトルクを投稿中に明記するかどうか
SMからの引用・転載にあたるというのもあるんですが、
それ以前に、最低限SMを購入し、一読されている方にだけ、
DIYにて作業していただきたいと考え、
とりあえず明記しない方針で作業を進めていたんです
が、知人から、
トルク値書かないのって、
まったく抑止力にならないんじゃない？
マニュアルも読まずに重作業に飛びつくような人間なら、
掲示板やら知恵袋サイトやらで数値だけ上手いこと聞き出して、
結局強引に実施するんじゃない？
という指摘がありまして・・・
仮にその調子だと、
トルク値乞う程度ならまだマシな部類で、
そもそもトルク管理自体が不要と勝手に決めつけて、
テキトーに作業する人間すらいそうな気配が
マニュアルやトルクレンチが無い場合に使える、
回転角締め付け法なんかもガン無視確実だろうな・・・
結局は各々の良心に頼むしか無いのか・・・
俺としては、どんなことがあっても責任を負えないからこそ、
各種のレポートはできる限り品質を煮詰めておきたい
しかし未だに、値を明記するかしないかで悩んでいます
そこでひとつみなさんに、アンケートにご協力いただきたいのです
質問と選択肢は以下の通り
//////////
Q：
フロントフォーク平行出しの作業レポートに、
締め付けトルク値の明記は必要だと思う？
A1：
必要
A2：
不要
A3：
レポート自体を封印したほうがよい
//////////
期限は1ヶ月
もしお暇がありましたら、
このブログの最下部にアンケートガジェットを仮説していますので、
ぜひ投票をお願いいたします
写真・秋の海水浴場・・・？
なぜだか日曜・休日の0時から6時まで、
これまたなぜだか250cc以上の二輪車のみが、
通行禁止になる道路にて
写真奥の標識に注目よー
一部、集落の中を狭小路が通過しているので、
危険かつ近所迷惑と言えばそのとおりなんですが、
その割には規制がピンポイントというか、ザルというか・・・
ともかく、ドライビングコースとしてとても人気があります
集落を通過しないルートもあるよ
で、
いくら体育の日と言っても、
この時期ならもう泳いでる人はいないだろ・・・
と思いつつ、海水浴場に立ち寄ったら
あはははははは・・・
さすがに水着姿の人はいません、みなさん着衣泳
女性陣の肌に濡れて張り付く服が[以下、検閲されました]
サンダル持ってくればよかった・・・って、前も同じこと書いたな
ちょっと外れに避難っと
しかし今日は暑いぞ・・・
そりゃ水に入る人が大勢いるわけだよ・・・
最近インスタグラムに誘われてるんですが、
トリシティの写真に需要はあるのかな
これまたなぜだか250cc以上の二輪車のみが、
通行禁止になる道路にて
写真奥の標識に注目よー
一部、集落の中を狭小路が通過しているので、
危険かつ近所迷惑と言えばそのとおりなんですが、
その割には規制がピンポイントというか、ザルというか・・・
ともかく、ドライビングコースとしてとても人気があります
集落を通過しないルートもあるよ
で、
いくら体育の日と言っても、
この時期ならもう泳いでる人はいないだろ・・・
と思いつつ、海水浴場に立ち寄ったら
あはははははは・・・
さすがに水着姿の人はいません、みなさん着衣泳
女性陣の肌に濡れて張り付く服が[以下、検閲されました]
サンダル持ってくればよかった・・・って、前も同じこと書いたな
ちょっと外れに避難っと
しかし今日は暑いぞ・・・
そりゃ水に入る人が大勢いるわけだよ・・・
最近インスタグラムに誘われてるんですが、
トリシティの写真に需要はあるのかな
2017/10/07
TriKai買い物紀行・コミネ JK-059 ブレスターライディングパーカー
そんな・・・まさか・・・
「Blog 精霊の国」管理人・SeireiK氏の正体が、
コミネマン・ホワイトだったなんて・・・！
俺も年貢の納め時なのか・・・っ！
・・・いくぞ！
カモン！
コミネ・プロダクト 07-059！
（ごそごそ）
＼シュタッ／
待たせたな！
コミネマン・オレンジ、参上だッ！！
スペシャルサンクス：おかん（撮影担当）
なんとかご近所さんには見られずに済みました
TriKaiです
こんなおふざけができる程度には、身体も心も元気になっています
そろそろ再始動するぞー
TriKai買い物紀行、第3回
今回は長距離行脚で大活躍のライディングジャケットをご紹介するよ
株式会社コミネ
JK-059 Breathter Riding Parka
black/orange XL
（品番 07-059・廃盤品）
ナイロンベースの防水・防風・透湿生地を表地に採用した、
3シーズンジャケット
鮮やかな各部の差し色に、斜めのフロントジッパー
登場当時、一部の熱狂的なコミネファンたちの間に、
「デザインがコミネらしくない」という物議を醸した逸品です
しかし機能面はとにかく充実、間違いなしのコミネクオリティ
・多少の雨は凌げる、特殊生地&止水ジッパーによる防水性能
・斜めフロントジッパーは、解放時にあご周りに金具が当たりづらい
・取り外し可能なフード
・腕と背中にベンチレーションあり
・背、肩、肘、胸部プロテクター標準装備
・専用形状の女性向けモデルを設定
特に、胸部プロテクターの標準装備は画期的
胸部のみ別売りが当たり前の中で、オールインワン、
コレさえ買ってしまえば上半身は大体OKという気軽さが、
購入の決め手になりました
何も色だけで選んだわけじゃないよ！
まぁ多分に影響はしたけどな！
一応3シーズン仕様ですが、現実的には春・秋向けのスペックです
ベンチレーションを持つ一方で防風性能も高いため、
適切なインナーと併用すれば、通年使用もとりあえずは可能
涼感・発熱生地の服と着合わせることで、高い汎用性を発揮します
残念ながら、現在は廃盤となっているJK-059
その後のコミネ製ジャケット群は、
胸部プロテクターの装備とコミネらしくないデザインが標準的となっています
直接の後継品として明言されているものはありませんが、
仕様的に近いのは、
JK-555 WP Protection 3L-Parka
です
オレンジ色が・・・無くなっている・・・
【以下広告】
【広告ここまで】
あああ・・・オレンジ分が・・・！
オレンジ分が足りない・・・！
【以下広告】
【広告ここまで】
うむ、これで満足
というか、欲しい
・まとめ
高い汎用性と手ごろな価格、
それらに由来する良好な費用対効果
あらゆるシーンで気軽に羽織れる、コミネらしいセーフティーアイテムです
さあ、皆もコミネ製品を着て、コミネマンになろう！
最近のやつは案外スタイリッシュ・・・何だと！？
ボトムスやシューズ、
ヘルメットまでコミネで揃えなければ、
コミネマンとは認めぬ、と申すか・・・！？
「Blog 精霊の国」管理人・SeireiK氏の正体が、
コミネマン・ホワイトだったなんて・・・！
俺も年貢の納め時なのか・・・っ！
・・・いくぞ！
カモン！
コミネ・プロダクト 07-059！
（ごそごそ）
＼シュタッ／
待たせたな！
コミネマン・オレンジ、参上だッ！！
スペシャルサンクス：おかん（撮影担当）
なんとかご近所さんには見られずに済みました
TriKaiです
こんなおふざけができる程度には、身体も心も元気になっています
そろそろ再始動するぞー
TriKai買い物紀行、第3回
今回は長距離行脚で大活躍のライディングジャケットをご紹介するよ
株式会社コミネ
JK-059 Breathter Riding Parka
black/orange XL
（品番 07-059・廃盤品）
ナイロンベースの防水・防風・透湿生地を表地に採用した、
3シーズンジャケット
鮮やかな各部の差し色に、斜めのフロントジッパー
登場当時、一部の熱狂的なコミネファンたちの間に、
「デザインがコミネらしくない」という物議を醸した逸品です
しかし機能面はとにかく充実、間違いなしのコミネクオリティ
・多少の雨は凌げる、特殊生地&止水ジッパーによる防水性能
・斜めフロントジッパーは、解放時にあご周りに金具が当たりづらい
・取り外し可能なフード
・腕と背中にベンチレーションあり
・背、肩、肘、胸部プロテクター標準装備
・専用形状の女性向けモデルを設定
特に、胸部プロテクターの標準装備は画期的
胸部のみ別売りが当たり前の中で、オールインワン、
コレさえ買ってしまえば上半身は大体OKという気軽さが、
購入の決め手になりました
何も色だけで選んだわけじゃないよ！
まぁ多分に影響はしたけどな！
一応3シーズン仕様ですが、現実的には春・秋向けのスペックです
ベンチレーションを持つ一方で防風性能も高いため、
適切なインナーと併用すれば、通年使用もとりあえずは可能
涼感・発熱生地の服と着合わせることで、高い汎用性を発揮します
残念ながら、現在は廃盤となっているJK-059
その後のコミネ製ジャケット群は、
胸部プロテクターの装備とコミネらしくないデザインが標準的となっています
直接の後継品として明言されているものはありませんが、
仕様的に近いのは、
JK-555 WP Protection 3L-Parka
です
オレンジ色が・・・無くなっている・・・
【以下広告】
【広告ここまで】
あああ・・・オレンジ分が・・・！
オレンジ分が足りない・・・！
【以下広告】
【広告ここまで】
うむ、これで満足
というか、欲しい
・まとめ
高い汎用性と手ごろな価格、
それらに由来する良好な費用対効果
あらゆるシーンで気軽に羽織れる、コミネらしいセーフティーアイテムです
さあ、皆もコミネ製品を着て、コミネマンになろう！
最近のやつは案外スタイリッシュ・・・何だと！？
ボトムスやシューズ、
ヘルメットまでコミネで揃えなければ、
コミネマンとは認めぬ、と申すか・・・！？
ラベル:
周辺用品のこと(Accessories)
分析と考察・ヤマハ公式動画「もしもみんなの乗り物がLMWだったら 篇」に登場する次世代LMWたち ＆ ヤマハ発動機への提案
昨日紹介した動画をじっくり眺めてみて、
思ったこと、考え付いたことを、取り止めも無くまとめるよ
YouTube
もしもみんなの乗り物がLMWだったら 篇
https://www.youtube.com/watch?v=RUf_5toZuwk
155に次いで登場するシニアカー、チャイルドカー
リーニングと名乗りつつリーンしていない
つまりヤマハは、LMWテクノロジーを応用展開するにあたって、
必ずしもオートバイの形態や走行姿勢にはこだわらない考えなのでしょう
この2つの乗り物に関して言えば、
LMW機構の特徴のひとつ、リーンおよびストロークによる、
ホイール・アライメントの変動がほぼ無いことに着目して、
リーン機能をロック、アライメントを維持しつつホイールトラベル量を稼いだ、
左右輪でストローク量が大きく異なる状況にも対応可能な、
サスペンション・システムとして仕立てているわけです
さらに段差通過の際の、透過模式図に注目してください
パラレログラムリンクより上、トリシティで言うところのネックパイプ部分が、
上下に動いている様子が確認できます
トリシティはパラレログラムリンクの下側にブラケットを介して、
テレスコピック式のアブソーバーを懸架していますが、
この2つの乗り物はおそらく、リンク上側にストラット式、
ないしウィッシュボーン式の緩衝装置を設けているという設定なのでしょう
想定される走行速度域が低い乗り物ならではの設計と言えます
突如現れる4輪LMW
「ころばないバイク」、厳密には、
1.バイク同様にリーンして旋回できる
2.あらゆる状況で停止しても転倒しない
という2つの要件を追い求めていくと、
やがてこの形態に行きつくような気がします
後輪にもLMW機構を適用した場合、
動力の伝達機構が複雑なものになりそうですが、
例えばEVとして設計し、
インホイールモーターによる左右独立駆動を採用する、
といった手法が考えられます
パラレログラムリンク部が車体を貫通するがゆえの空間効率の悪さ、
乗員を含めた左右積載バランスが崩れている場合の安定性・操縦性など、
クリアすべき課題も多そうですが、
なんとなく楽しい操縦感覚を持っていそうな予感がしますね
最後に登場するキックスケーター型LMW
トリシティよりも、より気軽に乗れるLMW
その予想図のひとつと考えられます
・・・とはいえ、フロント周りのスタイリングは、
もう少しなんとかならなかったのでしょうか・・・
機構的には、トリシティのものとほぼ同じですね
ネックパイプは固定式、緩衝装置はリンク下側です
限りなく個人的・ヤマハ発動機への提案
で、スケーター型LMWからちょっとした発想を得たのですが・・・
ヤマハさん、これらの想像図よりもより近い未来の製品として、
”トリシティよりも一回り小柄な、原付二種タイプのLMW”を、
企画してみてはいかがでしょうか・・・？
//////////
言わば「リトル・トリシティ」、トリシティの妹分
具体的には、
1.
10～12インチの小径ホイールを採用
シート高は750mm以下まで抑える
2.
コミューティングに特化した各種装備
ワンコイン給油が目安の小型燃料タンク
容量よりもヘルメットひとつの確実な収納を重視したメットイン
荷掛けフック標準装備の後部シート
3.
既存車種、特にアクシスZなどから、
大胆に流用・共通化した動力系・足回り
専用部品が多いLMW機構のコスト面でのネガに拮抗させ、
製造原価を抑制、収益性を確保
4.
ビーノやVOX、メイトの流れを汲む、レトロなスタイルを採用
LMW機構との対比で、レトロフューチャーな世界観を演出する
同時に、隙間となっている国内レトロ系原二スクーター市場を狙う
こんなところでしょうか
//////////
トリシティシリーズの性能・機能面での弱点は、
"スポーツバイクとスクーター、どちらに分類すべきか悩む性格"
だと思います
一方で営業面では、
"ライト層とヘビー層、どちらからも取っ付きにくい印象"
が、ネックになっているのではないでしょうか
これらをクリアするにはいくつかの方法が考えられますが、
LMWテクノロジーの広汎な普及を意識するのであれば、
1.より扱いやすさを重視した
2.より万人にとって親しみやすい
仕様のモデルが必要だと、私は思うのです
いかがでしょうか
ダメ人間が偉そうに言うな、だって？
生意気上等さ・・・
どのみちヤマハの中の人が、
ただの個人ブログをチェックしてたりはしないだろうしな・・・
思ったこと、考え付いたことを、取り止めも無くまとめるよ
YouTube
もしもみんなの乗り物がLMWだったら 篇
https://www.youtube.com/watch?v=RUf_5toZuwk
155に次いで登場するシニアカー、チャイルドカー
リーニングと名乗りつつリーンしていない
つまりヤマハは、LMWテクノロジーを応用展開するにあたって、
必ずしもオートバイの形態や走行姿勢にはこだわらない考えなのでしょう
この2つの乗り物に関して言えば、
LMW機構の特徴のひとつ、リーンおよびストロークによる、
ホイール・アライメントの変動がほぼ無いことに着目して、
リーン機能をロック、アライメントを維持しつつホイールトラベル量を稼いだ、
左右輪でストローク量が大きく異なる状況にも対応可能な、
サスペンション・システムとして仕立てているわけです
さらに段差通過の際の、透過模式図に注目してください
パラレログラムリンクより上、トリシティで言うところのネックパイプ部分が、
上下に動いている様子が確認できます
トリシティはパラレログラムリンクの下側にブラケットを介して、
テレスコピック式のアブソーバーを懸架していますが、
この2つの乗り物はおそらく、リンク上側にストラット式、
ないしウィッシュボーン式の緩衝装置を設けているという設定なのでしょう
想定される走行速度域が低い乗り物ならではの設計と言えます
突如現れる4輪LMW
「ころばないバイク」、厳密には、
1.バイク同様にリーンして旋回できる
2.あらゆる状況で停止しても転倒しない
という2つの要件を追い求めていくと、
やがてこの形態に行きつくような気がします
後輪にもLMW機構を適用した場合、
動力の伝達機構が複雑なものになりそうですが、
例えばEVとして設計し、
インホイールモーターによる左右独立駆動を採用する、
といった手法が考えられます
パラレログラムリンク部が車体を貫通するがゆえの空間効率の悪さ、
乗員を含めた左右積載バランスが崩れている場合の安定性・操縦性など、
クリアすべき課題も多そうですが、
なんとなく楽しい操縦感覚を持っていそうな予感がしますね
最後に登場するキックスケーター型LMW
トリシティよりも、より気軽に乗れるLMW
その予想図のひとつと考えられます
・・・とはいえ、フロント周りのスタイリングは、
もう少しなんとかならなかったのでしょうか・・・
機構的には、トリシティのものとほぼ同じですね
ネックパイプは固定式、緩衝装置はリンク下側です
限りなく個人的・ヤマハ発動機への提案
で、スケーター型LMWからちょっとした発想を得たのですが・・・
ヤマハさん、これらの想像図よりもより近い未来の製品として、
”トリシティよりも一回り小柄な、原付二種タイプのLMW”を、
企画してみてはいかがでしょうか・・・？
//////////
言わば「リトル・トリシティ」、トリシティの妹分
具体的には、
1.
10～12インチの小径ホイールを採用
シート高は750mm以下まで抑える
2.
コミューティングに特化した各種装備
ワンコイン給油が目安の小型燃料タンク
容量よりもヘルメットひとつの確実な収納を重視したメットイン
荷掛けフック標準装備の後部シート
3.
既存車種、特にアクシスZなどから、
大胆に流用・共通化した動力系・足回り
専用部品が多いLMW機構のコスト面でのネガに拮抗させ、
製造原価を抑制、収益性を確保
4.
ビーノやVOX、メイトの流れを汲む、レトロなスタイルを採用
LMW機構との対比で、レトロフューチャーな世界観を演出する
同時に、隙間となっている国内レトロ系原二スクーター市場を狙う
こんなところでしょうか
//////////
トリシティシリーズの性能・機能面での弱点は、
"スポーツバイクとスクーター、どちらに分類すべきか悩む性格"
だと思います
一方で営業面では、
"ライト層とヘビー層、どちらからも取っ付きにくい印象"
が、ネックになっているのではないでしょうか
これらをクリアするにはいくつかの方法が考えられますが、
LMWテクノロジーの広汎な普及を意識するのであれば、
1.より扱いやすさを重視した
2.より万人にとって親しみやすい
仕様のモデルが必要だと、私は思うのです
いかがでしょうか
ダメ人間が偉そうに言うな、だって？
生意気上等さ・・・
どのみちヤマハの中の人が、
ただの個人ブログをチェックしてたりはしないだろうしな・・・
2017/10/05
計画準備・2017年第4四半期現在、市販されたトリシティ125向けリアサスペンション・ショックアブソーバーユニットのまとめ
さあ、なんのけいかくでしょうねー（棒読み）
・共通事項
取り付けピッチは340mm
・トリシティ125（'14型）純正
おそらくKYB（厳密にはバイク用サス専門の子会社・KMS）製
参考：
KYBモーターサイクルサスペンション株式会社
成り立ちのストーリー
http://kms.kyb.co.jp/company/history/
プリロード調整不可
ガス室一体型の単筒式ダンパー
減衰力調整不可
タンデム可能かつプリロードの調整ができない仕様上、
ソロでの乗車時は少々硬い印象がある
・YSS DTG TB220-340P-07-85X
タイ王国のメーカー、YSS製
公式サイト製品仕様へのリンク
プリロード調整可能
ダイヤルによる5段階
複筒式ダンパー
減衰力調整不可
定番のアフターパーツその1
安価な割には評判がよい傾向
プリロードの調整がダイヤル手動による有段式、
かつダンパーが複筒式のため、
街乗り・ツーリングを含めた普段使いには最も適していると思われる
耐久性については検証の必要あり
日本国内に複数の正規取り扱い店が存在する
そこを通じて購入した場合、
おそらくアフターサービスの面では有利
・YSS G-PLUS
YSS製
プリロード調整可能
工具による無段階式
リザーバー別体型の単筒式ダンパー
減衰力調整不可
定番のアフターパーツその2
こちらもそこそこの価格の割には評判がよい傾向
ダンパーの性能が特に良好と考えられるが、
プリロード調整が無段階式のため、
普段使いでの取り扱いに関してはハイブリットDTGに劣る
耐久性については検証の必要あり
日本国内に複数の正規取り扱い店が存在する
そこを通じて購入した場合、
おそらくアフターサービスの面では有利
・オーリンズ YA110013 S36PC1
オーリンズ製
プリロード調整可能
工具による無段階式
リザーバー別体型の単筒式ダンパー
コンプレッション側のみ減衰力調整可能
評判は大変よいが、非常に高価
YSS製品群と比べてウェブ上の取り付けレビュー数が少なく、
販売する各所の在庫状況に関しても芳しくない
おそらく受注生産に近い製品なのだと考えられる
・番外：トリシティ155純正
おそらくKYB（KMS）製
プリロード調整不可
複筒式ダンパー
減衰力調整不可
仕様的には上述のYSS ハイブリッドDTGに近い
ただしプリロードの調整は不可能
・共通事項
取り付けピッチは340mm
・トリシティ125（'14型）純正
おそらくKYB（厳密にはバイク用サス専門の子会社・KMS）製
参考：
KYBモーターサイクルサスペンション株式会社
成り立ちのストーリー
http://kms.kyb.co.jp/company/history/
プリロード調整不可
ガス室一体型の単筒式ダンパー
減衰力調整不可
タンデム可能かつプリロードの調整ができない仕様上、
ソロでの乗車時は少々硬い印象がある
・YSS DTG TB220-340P-07-85X
タイ王国のメーカー、YSS製
公式サイト製品仕様へのリンク
プリロード調整可能
ダイヤルによる5段階
複筒式ダンパー
減衰力調整不可
定番のアフターパーツその1
安価な割には評判がよい傾向
プリロードの調整がダイヤル手動による有段式、
かつダンパーが複筒式のため、
街乗り・ツーリングを含めた普段使いには最も適していると思われる
耐久性については検証の必要あり
日本国内に複数の正規取り扱い店が存在する
そこを通じて購入した場合、
おそらくアフターサービスの面では有利
・YSS G-PLUS
YSS製
プリロード調整可能
工具による無段階式
リザーバー別体型の単筒式ダンパー
減衰力調整不可
定番のアフターパーツその2
こちらもそこそこの価格の割には評判がよい傾向
ダンパーの性能が特に良好と考えられるが、
プリロード調整が無段階式のため、
普段使いでの取り扱いに関してはハイブリットDTGに劣る
耐久性については検証の必要あり
日本国内に複数の正規取り扱い店が存在する
そこを通じて購入した場合、
おそらくアフターサービスの面では有利
・オーリンズ YA110013 S36PC1
オーリンズ製
プリロード調整可能
工具による無段階式
リザーバー別体型の単筒式ダンパー
コンプレッション側のみ減衰力調整可能
評判は大変よいが、非常に高価
YSS製品群と比べてウェブ上の取り付けレビュー数が少なく、
販売する各所の在庫状況に関しても芳しくない
おそらく受注生産に近い製品なのだと考えられる
・番外：トリシティ155純正
おそらくKYB（KMS）製
プリロード調整不可
複筒式ダンパー
減衰力調整不可
仕様的には上述のYSS ハイブリッドDTGに近い
ただしプリロードの調整は不可能
続・フリーダムMOTOBOT、再び ～東京モーターサイクルショー2017 ヤマハのスペシャルサイト Ver.2 ＆ 祝・XSR700 国内導入～
ま だ 続 け る の か
ヤマハ発動機株式会社
第45回東京モーターサイクルショー2017 スペシャルサイト
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/
＞第2弾
いい大人たちが揃いも揃ってこんなノリで遊んで・・・！
世間はどんな目で見ていると思っているんだ！？
俺は大好きです！ ヤマハの広報さん愛してる！！
でもそろそろ、ちょい出しでもいいので、
出展車両の情報も欲しいです・・・
この時期に、一般プレスリリースのほうがスクープ出してくるってどうなのさ、ねぇ？
ヤマハ発動機株式会社 企業サイト ニュース
“オーセンティック”なスタイリングに688cm3水冷2気筒エンジンを搭載
“Neo Retro”ロードスポーツ「XSR700 ABS」を新発売
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2017/1004/xsr700.html
XSR700 製品サイト
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/xsr700/
ついに日本国内へも導入か、XSR700
いつぞやのモーターサイクリスト誌で組まれた特集以来、
MT-09よりもMT-07にベタ惚れなんですよ
同時に、あの先祖返りしたような設計のシャシーには、
レトロな外装がよく似合うな、と思っていまして
ぱっと見は不思議な印象の、前後に長いヘッドライトハウジング
そこからタンクへと続くなだらかなボティライン
これはおそらく、黎明期のヤマハ発動機が手掛けた製品群、
特に二輪車部門分社化前の日本楽器製造によるYA-1や、
そのスタイリングの元ネタとなった独DKW（アウトウニオン）社・RT 125の、
ヘッドライト周辺の造形へのオマージュだと思われます
リアフェンダーはモダンなショートタイプ、
シートはこちらも現代的な造形のダブルタイプですが、
なんだがディープフェンダー・シングルシートへと交換したくなりますね
今はまだ手が出ないけれども、もし大型二輪に乗れるなら、
現状だとレブルとXSRの一騎打ちになるだろうなぁ
いつか買えるといいな・・・
・・・たまに「BOLT・SCRの存在を忘れてないか？」って言われるんですが、
なんというか、こう・・・なんとも言えぬモニョモニョ感が・・・！
//////////
TMAX、MT-10、そしてXMAX
受賞おめでとうございます
2017年度グッドデザイン賞に6点が選出
スポーツコミューター「TMAX530」グッドデザイン・ベスト100受賞
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2017/1004/tmax_award.html
マリンジェットってちょっと興味あるんですけど、
バイクに乗れるなら大丈夫ですか？
運動神経的な意味で・・・
//////////
ヤマハ発動機のペーパークラフト、
20周年を記念したモデルの予告ページを公開。
今年の超精密シリーズは、1955年に発売された第一号機のYA-1。
https://news.yamaha-motor.co.jp/2017/015050.html
断言しよう
TriKaiは製作途中で挫折する！
上述したヘッドライト周りのスタイリングに注目だよー
話題が豊富だからというのもあるけれど、
ここ最近のトリ飼い日記は更新頻度がすごいことになってるな・・・
9月なんて、1日1投稿以上のペースだよ
これじゃあ、まるで日記じゃないか・・・ん？
※追記
2017年10月5日
XSR700のスタイリングに関する記述を追加
ヤマハ発動機株式会社
第45回東京モーターサイクルショー2017 スペシャルサイト
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/
＞第2弾
いい大人たちが揃いも揃ってこんなノリで遊んで・・・！
世間はどんな目で見ていると思っているんだ！？
俺は大好きです！ ヤマハの広報さん愛してる！！
でもそろそろ、ちょい出しでもいいので、
出展車両の情報も欲しいです・・・
この時期に、一般プレスリリースのほうがスクープ出してくるってどうなのさ、ねぇ？
ヤマハ発動機株式会社 企業サイト ニュース
“オーセンティック”なスタイリングに688cm3水冷2気筒エンジンを搭載
“Neo Retro”ロードスポーツ「XSR700 ABS」を新発売
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2017/1004/xsr700.html
XSR700 製品サイト
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/xsr700/
ついに日本国内へも導入か、XSR700
いつぞやのモーターサイクリスト誌で組まれた特集以来、
MT-09よりもMT-07にベタ惚れなんですよ
同時に、あの先祖返りしたような設計のシャシーには、
レトロな外装がよく似合うな、と思っていまして
ぱっと見は不思議な印象の、前後に長いヘッドライトハウジング
そこからタンクへと続くなだらかなボティライン
これはおそらく、黎明期のヤマハ発動機が手掛けた製品群、
特に二輪車部門分社化前の日本楽器製造によるYA-1や、
そのスタイリングの元ネタとなった独DKW（アウトウニオン）社・RT 125の、
ヘッドライト周辺の造形へのオマージュだと思われます
リアフェンダーはモダンなショートタイプ、
シートはこちらも現代的な造形のダブルタイプですが、
なんだがディープフェンダー・シングルシートへと交換したくなりますね
今はまだ手が出ないけれども、もし大型二輪に乗れるなら、
現状だとレブルとXSRの一騎打ちになるだろうなぁ
いつか買えるといいな・・・
・・・たまに「BOLT・SCRの存在を忘れてないか？」って言われるんですが、
なんというか、こう・・・なんとも言えぬモニョモニョ感が・・・！
//////////
TMAX、MT-10、そしてXMAX
受賞おめでとうございます
2017年度グッドデザイン賞に6点が選出
スポーツコミューター「TMAX530」グッドデザイン・ベスト100受賞
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2017/1004/tmax_award.html
マリンジェットってちょっと興味あるんですけど、
バイクに乗れるなら大丈夫ですか？
運動神経的な意味で・・・
//////////
ヤマハ発動機のペーパークラフト、
20周年を記念したモデルの予告ページを公開。
今年の超精密シリーズは、1955年に発売された第一号機のYA-1。
https://news.yamaha-motor.co.jp/2017/015050.html
断言しよう
TriKaiは製作途中で挫折する！
上述したヘッドライト周りのスタイリングに注目だよー
話題が豊富だからというのもあるけれど、
ここ最近のトリ飼い日記は更新頻度がすごいことになってるな・・・
9月なんて、1日1投稿以上のペースだよ
これじゃあ、まるで日記じゃないか・・・ん？
※追記
2017年10月5日
XSR700のスタイリングに関する記述を追加
2017/10/04
続・なぜTriKaiはトリシティのものを含むヘッドライトのLED化に対してアレルギーを持っているのか ～理想のLEDバルブ妄想編～
「Blog 精霊の国」のSeireiK氏が、
ヘッドライトのLED化に関するレポートを投稿なさいました
トリシティカスタム 長距離ツーリング仕様 ライト編
http://seireik.seesaa.net/article/453919578.html
（以下、氏の許可を得たうえで、一部を引用させていただきました）
＞トリシティに限らず、バイクのハロゲンランプをLED等に交換しようという方は是非「トリ飼い日記」さんの「メモ・なぜTriKaiはトリシティのものを含むヘッドライトのLED化に対してアレルギーを持っているのか」を熟読し、色々と考慮した上で責任と覚悟をもって交換頂けますと幸いです。
ぎゃー！ うわーん！
こんなことになるなら、しっかりと毒を抜いた文章に仕上げるんだった・・・！
フグか何かなのか？
＞つまり山越え、山道を走ることが非常に多いんです。
＞山道って要は横が崖でしょ、道がちゃんと見えないと危ないわけですよ。こりゃやっぱり明るいLEDライト欲しいよなぁ、と。
そうか、ドレスアップやLEDチューンの他に、
高効率ハロゲンバルブなどの代替品として、
単純に大光量を得るという用途にも、
LEDバルブの需要があった、ということか・・・
純正以上の明るさを得たいという要望が無かったTriKaiにとっては盲点でした
＞明かり一つないほっそーい山道を一人寂しくトリシティ走らせていた時にですね
ん？
そのシチュエーション・・・
夜間、何も明かりがない峠道ならば、
ハイビームは遠慮なく使って大丈夫・・・と、いうことは・・・
ちなみにハイビームはロービームと違って、
特に他の交通に対する規定はありませんから、
可能な限りの高輝度・大光量で照射してOKです
つまり、
ロービームは純正＋α程度の輝度に抑えつつ、
ハイビームのみ純正よりも大幅に輝度を上げたLEDバルブ
が、あれば理想的ってことじゃないか、これは？
さらにそこから派生して、
ロービームは6000K前後の純白色光を照射するが、
ハイビームは4000K以下の昼白色～淡黄色光を照射するLEDバルブ
ならば、さらに理想的じゃないか、これ
市街地では、純白色光を適度な明るさで照射することで、
LEDに「飾るための灯火」としての機能を求めるユーザーの要望を満たしつつ、
対向車・先行車への影響を最小限に抑える
郊外や峠道では、全天候性の高い色温度での強力な照射へと切り替えて、
「照らすための灯火」として申し分ない性能を確保する・・・
具体的には、
High/Low可変特性
ロービーム ： 全光束1500lm前後 色温度5000～6000K
ハイビーム ： 全光束3000lm超 色温度3200～4000K
この仕様、街乗り・ツーリング両用の、
ハロゲン交換型LEDバルブとして、現状最高じゃないかな・・・
技術的には可能なんだろうか・・・
いやあ、正直ひとりじゃこの発想はできなかった
やっぱり下手なりにコミュニケーションを取っていくことって大事だ・・・
Seireiさん、素敵なアイデアをありがとうございました
いつかLED灯具メーカーに提案できる機会があればいいなぁ
・・・いっそ問い合わせのメール出してみるか・・・？
すべての発端
メモ・なぜTriKaiはトリシティのものを含むヘッドライトのLED化に対してアレルギーを持っているのか
http://trikai.blogspot.jp/2017/09/trikailed.html
ヘッドライトのLED化に関するレポートを投稿なさいました
トリシティカスタム 長距離ツーリング仕様 ライト編
http://seireik.seesaa.net/article/453919578.html
（以下、氏の許可を得たうえで、一部を引用させていただきました）
＞トリシティに限らず、バイクのハロゲンランプをLED等に交換しようという方は是非「トリ飼い日記」さんの「メモ・なぜTriKaiはトリシティのものを含むヘッドライトのLED化に対してアレルギーを持っているのか」を熟読し、色々と考慮した上で責任と覚悟をもって交換頂けますと幸いです。
ぎゃー！ うわーん！
こんなことになるなら、しっかりと毒を抜いた文章に仕上げるんだった・・・！
フグか何かなのか？
＞つまり山越え、山道を走ることが非常に多いんです。
＞山道って要は横が崖でしょ、道がちゃんと見えないと危ないわけですよ。こりゃやっぱり明るいLEDライト欲しいよなぁ、と。
そうか、ドレスアップやLEDチューンの他に、
高効率ハロゲンバルブなどの代替品として、
単純に大光量を得るという用途にも、
LEDバルブの需要があった、ということか・・・
純正以上の明るさを得たいという要望が無かったTriKaiにとっては盲点でした
＞明かり一つないほっそーい山道を一人寂しくトリシティ走らせていた時にですね
ん？
そのシチュエーション・・・
夜間、何も明かりがない峠道ならば、
ハイビームは遠慮なく使って大丈夫・・・と、いうことは・・・
ちなみにハイビームはロービームと違って、
特に他の交通に対する規定はありませんから、
可能な限りの高輝度・大光量で照射してOKです
つまり、
ロービームは純正＋α程度の輝度に抑えつつ、
ハイビームのみ純正よりも大幅に輝度を上げたLEDバルブ
が、あれば理想的ってことじゃないか、これは？
さらにそこから派生して、
ロービームは6000K前後の純白色光を照射するが、
ハイビームは4000K以下の昼白色～淡黄色光を照射するLEDバルブ
ならば、さらに理想的じゃないか、これ
市街地では、純白色光を適度な明るさで照射することで、
LEDに「飾るための灯火」としての機能を求めるユーザーの要望を満たしつつ、
対向車・先行車への影響を最小限に抑える
郊外や峠道では、全天候性の高い色温度での強力な照射へと切り替えて、
「照らすための灯火」として申し分ない性能を確保する・・・
具体的には、
High/Low可変特性
ロービーム ： 全光束1500lm前後 色温度5000～6000K
ハイビーム ： 全光束3000lm超 色温度3200～4000K
この仕様、街乗り・ツーリング両用の、
ハロゲン交換型LEDバルブとして、現状最高じゃないかな・・・
技術的には可能なんだろうか・・・
いやあ、正直ひとりじゃこの発想はできなかった
やっぱり下手なりにコミュニケーションを取っていくことって大事だ・・・
Seireiさん、素敵なアイデアをありがとうございました
いつかLED灯具メーカーに提案できる機会があればいいなぁ
・・・いっそ問い合わせのメール出してみるか・・・？
すべての発端
メモ・なぜTriKaiはトリシティのものを含むヘッドライトのLED化に対してアレルギーを持っているのか
http://trikai.blogspot.jp/2017/09/trikailed.html
2017/10/03
メモ・なぜTriKaiはサービスマニュアル教徒＆トルクレンチ狂なのか ～あるいは安易なDIYに対する警鐘と自戒～
体調が良くなるタイミングを狙って、絶賛悪巧み中
さて、何がどうなることやら・・・ふっふっふ
しかし、大規模なカスタムを実行に移す前に、
これだけはどうしても書いておかねばなるまい
TriKaiはサービスマニュアルの導入と、トルクレンチの使用について、
他人様へ非常にしつこく推奨し、毎度顰蹙を買います
そうなった事情は話せば長くなるので、とりあえず結論を書きます
サービスマニュアルにせよ、トルクレンチにせよ、
長年経験を積んだプロのメカニックが、
勘と手の感覚でおこなってしまう高品位な整備と同等の作業クオリティを、
簡単なレクチャーを受けた程度の素人でも実現可能にするツールだからです
サービスマニュアルは、
・適切な手順とさじ加減での作業
を、
トルクレンチは、
1.強くもなく弱くもない、適切なトルクでの締め付け
2.多数のボルトに対する、均等なトルクでの締め付け
を、
それぞれ比較的容易に可能としてくれます
これは料理に例えると、よりわかりやすいと思います
プロの整備士がいわゆる”おかん”の立場
サービスマニュアルがレシピ本
トルクレンチが「一振りでプロの味」系の、
よくできた混合調味料
おかんは長年の経験があるからこそ、
適当な調理術でも”おふくろの味”を生み出せます
経験に乏しい子供たち・・・
つまり我々がおいしい料理を作るには、
まずは正確なレシピをなぞることが欠かせません
いきなり自己流で作るよりも、
あらかじめよい塩梅で調合されたスパイスを使ったほうが、
手早く確実な味付けができます
「そんなこと言われても、高いし買いたくないよ」
「マニュアルなんて買わなくても、ネットで訊けばいいんだし・・・」
「プロのメカニックだって必ずしもトルクレンチ使ってないじゃん、テキトーでいいんだよ」
高いパーツは買えるのに、
マニュアルやレンチは買いたくない、これ如何に
ウェブで回答してくる人間たちが、きちんとマニュアル類を熟読して、
かつ正しい情報を書き込んでいると、何を根拠に判断するのか
まともなプロが実行する「適当」と、
素人DIY屋が考える「テキトー」には、
品質に凄まじい差があるということが、なぜ理解できない
・・・まぁ、皮肉を言っていてもしょうがないや・・・
//////////
サービスマニュアルの信憑性は意外と怪しいもので、
たまに指定トルク値にさえ危険な誤植があったりするので、
公式の相談窓口、そしてウェブ上のものを含めた、
非公式なコミュニティのお世話になるケースが決して少なくありません
しかし、1から10まで全部を各所で訊ねて回るのと、
あらかじめ怪しい箇所をまとめた上で要点だけ訊ねるのとでは、
周囲の反応が明らかに変わってくるのは、
容易に想像していただけるかと思います
//////////
トルクレンチの精度については、例えばエンジン周りのように、
指定トルク値の範囲がシビアだったり、
オーバートルクに弱かったりする箇所に使用するものに関しては、
東日製作所に代表される一流メーカーの製品を買って損はないと思います
エンジンの中でも、特にシリンダーの周辺は、
締め付けトルクの強弱やバラつきに対して敏感な部位の集合体で、
1Nm単位、下手するとそれ未満での微調整が必要な世界です
一方で、一般仕様のシャシー周りのように、
指定トルク値の範囲が十分に広くとられている箇所については、
ホームセンターで5,000円程度で売られている安物トルクレンチでも、
案外きちんとした組みつけ精度が出せます
むしろ、締め付けるボルトと取り付け先、双方のネジ山・座面を、
あらかじめきちんと清掃しておくことのほうが、
適正トルクで締め付ける上でよっぽど重要だったりします
予算による制約は、確かに悩ましい問題です
しかしだからといって、不完全な整備で妥協していいなんて道理はありません
バイクは一歩間違えれば、簡単に人を殺せる凶器になります
それを扱う手が負う責任の重さには、プロも素人も懐具合も関係ありません
さすがに金が無いならバイクを降りろとまでは申しません
しかし手持ちの道具も、足りないものを買い揃える予算も無いのなら、
無理なDIYは諦めて、素直に信頼できるバイク屋に任せましょう
増してDIYによる整備を、単なる経済的な節約の手段、
あるいは娯楽としてのみ考えるのは、絶対にやめたほうが吉です
恥ずかしながら不肖TriKaiも、
実際に辛酸を舐めてみて、初めて思い知ったことであります
自戒の意味も込めて、以上のメモをここに書き残しておきます
ああっ、そうなると、
悪巧み以前にやらなくちゃいけないことがあれもこれも・・・！
さて、何がどうなることやら・・・ふっふっふ
しかし、大規模なカスタムを実行に移す前に、
これだけはどうしても書いておかねばなるまい
TriKaiはサービスマニュアルの導入と、トルクレンチの使用について、
他人様へ非常にしつこく推奨し、毎度顰蹙を買います
そうなった事情は話せば長くなるので、とりあえず結論を書きます
サービスマニュアルにせよ、トルクレンチにせよ、
長年経験を積んだプロのメカニックが、
勘と手の感覚でおこなってしまう高品位な整備と同等の作業クオリティを、
簡単なレクチャーを受けた程度の素人でも実現可能にするツールだからです
サービスマニュアルは、
・適切な手順とさじ加減での作業
を、
トルクレンチは、
1.強くもなく弱くもない、適切なトルクでの締め付け
2.多数のボルトに対する、均等なトルクでの締め付け
を、
それぞれ比較的容易に可能としてくれます
これは料理に例えると、よりわかりやすいと思います
プロの整備士がいわゆる”おかん”の立場
サービスマニュアルがレシピ本
トルクレンチが「一振りでプロの味」系の、
よくできた混合調味料
おかんは長年の経験があるからこそ、
適当な調理術でも”おふくろの味”を生み出せます
経験に乏しい子供たち・・・
つまり我々がおいしい料理を作るには、
まずは正確なレシピをなぞることが欠かせません
いきなり自己流で作るよりも、
あらかじめよい塩梅で調合されたスパイスを使ったほうが、
手早く確実な味付けができます
「そんなこと言われても、高いし買いたくないよ」
「マニュアルなんて買わなくても、ネットで訊けばいいんだし・・・」
「プロのメカニックだって必ずしもトルクレンチ使ってないじゃん、テキトーでいいんだよ」
高いパーツは買えるのに、
マニュアルやレンチは買いたくない、これ如何に
ウェブで回答してくる人間たちが、きちんとマニュアル類を熟読して、
かつ正しい情報を書き込んでいると、何を根拠に判断するのか
まともなプロが実行する「適当」と、
素人DIY屋が考える「テキトー」には、
品質に凄まじい差があるということが、なぜ理解できない
・・・まぁ、皮肉を言っていてもしょうがないや・・・
//////////
サービスマニュアルの信憑性は意外と怪しいもので、
たまに指定トルク値にさえ危険な誤植があったりするので、
公式の相談窓口、そしてウェブ上のものを含めた、
非公式なコミュニティのお世話になるケースが決して少なくありません
しかし、1から10まで全部を各所で訊ねて回るのと、
あらかじめ怪しい箇所をまとめた上で要点だけ訊ねるのとでは、
周囲の反応が明らかに変わってくるのは、
容易に想像していただけるかと思います
//////////
トルクレンチの精度については、例えばエンジン周りのように、
指定トルク値の範囲がシビアだったり、
オーバートルクに弱かったりする箇所に使用するものに関しては、
東日製作所に代表される一流メーカーの製品を買って損はないと思います
エンジンの中でも、特にシリンダーの周辺は、
締め付けトルクの強弱やバラつきに対して敏感な部位の集合体で、
1Nm単位、下手するとそれ未満での微調整が必要な世界です
一方で、一般仕様のシャシー周りのように、
指定トルク値の範囲が十分に広くとられている箇所については、
ホームセンターで5,000円程度で売られている安物トルクレンチでも、
案外きちんとした組みつけ精度が出せます
むしろ、締め付けるボルトと取り付け先、双方のネジ山・座面を、
あらかじめきちんと清掃しておくことのほうが、
適正トルクで締め付ける上でよっぽど重要だったりします
予算による制約は、確かに悩ましい問題です
しかしだからといって、不完全な整備で妥協していいなんて道理はありません
バイクは一歩間違えれば、簡単に人を殺せる凶器になります
それを扱う手が負う責任の重さには、プロも素人も懐具合も関係ありません
さすがに金が無いならバイクを降りろとまでは申しません
しかし手持ちの道具も、足りないものを買い揃える予算も無いのなら、
無理なDIYは諦めて、素直に信頼できるバイク屋に任せましょう
増してDIYによる整備を、単なる経済的な節約の手段、
あるいは娯楽としてのみ考えるのは、絶対にやめたほうが吉です
恥ずかしながら不肖TriKaiも、
実際に辛酸を舐めてみて、初めて思い知ったことであります
自戒の意味も込めて、以上のメモをここに書き残しておきます
ああっ、そうなると、
悪巧み以前にやらなくちゃいけないことがあれもこれも・・・！
2017/10/02
TriKai買い物紀行・アライヘルメット MZ-F 61.62cm
MZ-F購入前、直近まで被っていたヘルメットはOGKカブトのアヴァンド2
アライ製品に限定すると、ずっと昔にSZシリーズの廉価版、SZ-Fを被っていました
TriKaiの感覚と本レビュー中の表現は、この2つのヘルメットの使用経験を踏まえたものです
ある程度使い込んだ状態で作成したインプレッション記事のため、
写真のMZ-Fは完全新品ではなく、
すでに汚れや飛び石による小キズがついている状態です
あらかじめご了承ください
バイク乗車用ヘルメット、そのシェルの設計方針は2種に大別されます
ひとつは剛性と柔軟性のバランスを取り、
必要十分な対貫通性を確保しつつ、
衝撃に対してはシェルと内部ライナー双方でクラッシャブル構造を形成し、
安全な範囲での変形を許容することで、
高い安全性と小型・軽量化を両立しよう、というもの
ECE、DOT、そして本邦の現行JISなど、
多くのヘルメット規格の要件はこちらに近い考え方です
もうひとつは、シェルとライナーとで役割をきっちりと分離し、
変形を許容せずにとことんシェルの剛性・靭性を高め、
衝撃に対してはまずシェルを滑らせることでこれを緩和、
さらに分厚い内部ライナーによって残りを吸収するという、
二段構えの守りによって徹底的に頭部を防御しよう、というもの
ご存じの通り、アライは古くからこちらの考え方を採用し続ける、
スネル規格ヘルメットという分野の世界的なリーディングカンパニーです
そのシェルの強固さは、スイカの熟れ具合を見る要領で、
頭頂部付近を軽く平手打ちしてみると、よく理解できます
JIS規格などのみを満たすシェルからは「バシ、バシ」という響きを感じますが、
アライのシェルからは「トン、トン」という硬質な感触が返ってきます
アライヘルメット
MZ-F
http://www.arai.co.jp/jpn/openface/mzf_t.htm
今回のレビュー対象、MZ-Fも例外ではありません
アライのラインナップの中では廉価帯の製品ですが、
衝突安全性に関しては妥協がまったく感じられません
その真価については、残念というべきか幸いというべきか、
日々の使用の中ではテストすることができませんが・・・
代わりに被り心地や使い勝手について、掘り下げていくことにしましょう
外観・内装
アライが「R75 Shape」と称する、つるんとした卵型のシルエット
XL相当サイズということもあり、シェル自体はそれなりに大型なのですが、
余計な突起が無いためか、見た目はむしろコンパクトです
トリシティ125のメットインには、余裕をもって収まります
MZシリーズが持つ、オープンフェイスヘルメットとして唯一無二の特徴
それがこの前方へと延長された、大型のチークガードです
当然、内部のチークパッドも延長されており、
「フルフェイスに匹敵するホールド感」が謳われています
内装はチークパットを除いて固定式
シンプルな形状で、そのまま被っても変な髪形にはなりにくい印象です
インナーキャップを併用するとなお良し
汚れやすいあごひもカバーまで固定式なのは、ちょっとした減点箇所です
あごひもの留め具はDリング式
バックル式に比べると着脱が手間ですが、高強度かつ微調整が容易
シールド上部のブローシャッター、
前2つ穴、後ろ2つ穴という標準的なベンチレーションに加え、
左右下部にひとつずつ、こめかみ周りの熱気を吸い出すホールが設けられています
頭頂部のドレンホールはありません
後部ベンチのシャッターは中央の大型レバーで、一括して開閉可能
グローブをした手で小さなスイッチを探る必要はありません
被り心地
薄めの固定式内装に、大型のチークパッド
深く、かなり硬めの、がっしりとした被り心地です
チークパットが強く頬を圧迫するため、
シールドを上げた際の見栄えは少々気になるところでしょう
なおTriKaiはもともと不細工ですので、そんなに影響はありませんでした
・・・ぐすん
チークパッドの厚みがオプションとして変更できるため、
ホールド感はある程度の調整が効きます
上位モデルが採用する「冷・乾」高機能内装仕様への変更も可能です
ベンチレーションの効きはまずまず
上部の左右2組は、とりあえず熱気を籠らせない程度の能力を持っています
優れているのは後方下部のもので、
耳の周りに冷気が通っていることがはっきりとわかります
このおかげで、頑丈な構造でありながらなかなかの解放感があります
オープンフェイスの宿命として、
シールド下からの風の侵入がそれなりにありますが、
風切り音はそこそこのレベルに抑えられています
これは高剛性シェルの副次的なメリットでしょう
一方、内部音の籠りは特に気にならない程度です
記憶がだいぶ古いのですが、
重量がSZ-Fよりもやや軽くなっているような気がします
手に持って比べた限りでは、アヴァンド2とそれほど変わりません
素材などが改良されているのでしょうか
往復500kmの長距離を走破しても、首にはまったく疲労が来ませんでした
気になった点
を、ズバズバと指摘した結果、
その製品のファンから顰蹙を買うのが、
TriKaiお決まりのコースです・・・
//////////
・シールドロック機構の操作に慣れが必要
シールドの左下に指をかけ、外側に押し開くことでロックを外すおなじみの機構ですが、
MZシリーズの場合はそのチークガードの長さゆえ、
全閉状態で指をかけられる部位とベースにあるロック部との間に距離があるため、
かなり外側へ、思い切ってぐいっとシールドを曲げてやらないと、ロックが上手く外れません
慣れるまでは戸惑いました
慣れた後も、急いで操作する際には少々不便です
//////////
・細かな装備、主に可動部の仕上げが微妙
ヘルメットの機能として最も重要な、
シェル本体の仕上げと信頼性については他の追随を許さないアライですが、
反面、付属する細かな装備品の、特に可動部の仕上げに関しては、
意外と割り切られている印象が以前からあります
今回のMZ-Fでも、
右のブローシャッターが固着しており、
表から開けようとしてもびくともせず、
結局裏から爪楊枝で押し出して開きました
その後、何度も開閉を繰り返すうちに部品が馴染んできたのか、
きちんと開閉できるようになりました
SZ-Fでも同様だったのが懐かしい・・・
出荷時の検査を疎かにしているとは思えないので、
甚だしく精度が悪くて使えない、というケースは皆無のはずです
ただ一応、箱から出した段階での各部のチェックと、
その後の慣らしはきちんとおこなったほうがいいでしょう
//////////
・Pinlockレンズの設定が無い
やはり付属品・付随機能の問題ですが、
なぜかアライは頑なに、
オープンフェイスヘルメットのシールドへPinlockレンズを設定しません
MZ-Fはベーシックラインの商品ですからまだ納得がいくのですが、
2017年10月現在、
オープンフェイスラインナップの最高峰であるSZ-Ram4Xにさえ設定が無いどころか、
改良による取り付け部追加の気配もありません
果たして、曇りの発生頻度はフルフェイスとオープンフェイスで違うものなのでしょうか
他社はヘルメットのタイプを問わず、基本価格帯や廉価帯の製品にも、
Pinlock対応シールドの標準装備を進めています
あるいは何か、採用をためらうアライ流の理由があるのかもしれませんが・・・
そこはインナーサンバイザーに対するプロシェード・システムのように、
アライ独自の回答を出していただきたいものです
SZシリーズとMZシリーズの住み分け
新世代のオープンフェイスとして登場したMZシリーズですが、
在来製品・SZシリーズを代替するものではないらしく、
2017年10月現在、両シリーズの併売が続いています
確かにMZのがっしりとしたホールド感は魅力なのですが、
オープンフェイスならではの解放感という点ではSZに分があり、
まだまだ商品としての寿命が残っている、ということなのでしょう
女性ライダーの場合は、メイクへの影響も考慮する要素に入るはずです
むしろMZの直接的なライバルは、基本価格帯のフルフェイス群なのかもしれません
あくまでアライのオープンフェイス同士で購入を比較検討する場合、
MZ-Fに対しては、SZ-Gがライバルとなります
チークガードの長さ以外、実売価格を含めてほぼ横並びの仕様です
まとめ
良くも悪くもアライ流
そのエッセンスをぎゅっと凝縮し、
無駄をそぎ落としたアライオープンフェイスの基本形
実用性と費用対効果に優れた、なかなかの製品です
ワンランク上の安全性とホールド感、
しっかりした被り心地をオープンフェイスに求めるのならば、
このシリーズを選んで間違いはありません
MZ-Fは特に、カジュアル、ないしコンフォートなライディングギアや、
タンデム時のサブヘルメットとして、
有力な選択肢となることでしょう
【以下広告】
【広告ここまで】
※追記
2017年10月4日
画像を差し替え
アライ製品に限定すると、ずっと昔にSZシリーズの廉価版、SZ-Fを被っていました
TriKaiの感覚と本レビュー中の表現は、この2つのヘルメットの使用経験を踏まえたものです
ある程度使い込んだ状態で作成したインプレッション記事のため、
写真のMZ-Fは完全新品ではなく、
すでに汚れや飛び石による小キズがついている状態です
あらかじめご了承ください
バイク乗車用ヘルメット、そのシェルの設計方針は2種に大別されます
ひとつは剛性と柔軟性のバランスを取り、
必要十分な対貫通性を確保しつつ、
衝撃に対してはシェルと内部ライナー双方でクラッシャブル構造を形成し、
安全な範囲での変形を許容することで、
高い安全性と小型・軽量化を両立しよう、というもの
ECE、DOT、そして本邦の現行JISなど、
多くのヘルメット規格の要件はこちらに近い考え方です
もうひとつは、シェルとライナーとで役割をきっちりと分離し、
変形を許容せずにとことんシェルの剛性・靭性を高め、
衝撃に対してはまずシェルを滑らせることでこれを緩和、
さらに分厚い内部ライナーによって残りを吸収するという、
二段構えの守りによって徹底的に頭部を防御しよう、というもの
ご存じの通り、アライは古くからこちらの考え方を採用し続ける、
スネル規格ヘルメットという分野の世界的なリーディングカンパニーです
そのシェルの強固さは、スイカの熟れ具合を見る要領で、
頭頂部付近を軽く平手打ちしてみると、よく理解できます
JIS規格などのみを満たすシェルからは「バシ、バシ」という響きを感じますが、
アライのシェルからは「トン、トン」という硬質な感触が返ってきます
アライヘルメット
MZ-F
http://www.arai.co.jp/jpn/openface/mzf_t.htm
今回のレビュー対象、MZ-Fも例外ではありません
アライのラインナップの中では廉価帯の製品ですが、
衝突安全性に関しては妥協がまったく感じられません
その真価については、残念というべきか幸いというべきか、
日々の使用の中ではテストすることができませんが・・・
代わりに被り心地や使い勝手について、掘り下げていくことにしましょう
外観・内装
アライが「R75 Shape」と称する、つるんとした卵型のシルエット
XL相当サイズということもあり、シェル自体はそれなりに大型なのですが、
余計な突起が無いためか、見た目はむしろコンパクトです
トリシティ125のメットインには、余裕をもって収まります
MZシリーズが持つ、オープンフェイスヘルメットとして唯一無二の特徴
それがこの前方へと延長された、大型のチークガードです
当然、内部のチークパッドも延長されており、
「フルフェイスに匹敵するホールド感」が謳われています
内装はチークパットを除いて固定式
シンプルな形状で、そのまま被っても変な髪形にはなりにくい印象です
インナーキャップを併用するとなお良し
汚れやすいあごひもカバーまで固定式なのは、ちょっとした減点箇所です
あごひもの留め具はDリング式
バックル式に比べると着脱が手間ですが、高強度かつ微調整が容易
シールド上部のブローシャッター、
前2つ穴、後ろ2つ穴という標準的なベンチレーションに加え、
左右下部にひとつずつ、こめかみ周りの熱気を吸い出すホールが設けられています
頭頂部のドレンホールはありません
後部ベンチのシャッターは中央の大型レバーで、一括して開閉可能
グローブをした手で小さなスイッチを探る必要はありません
被り心地
薄めの固定式内装に、大型のチークパッド
深く、かなり硬めの、がっしりとした被り心地です
チークパットが強く頬を圧迫するため、
シールドを上げた際の見栄えは少々気になるところでしょう
なおTriKaiはもともと不細工ですので、そんなに影響はありませんでした
・・・ぐすん
チークパッドの厚みがオプションとして変更できるため、
ホールド感はある程度の調整が効きます
上位モデルが採用する「冷・乾」高機能内装仕様への変更も可能です
ベンチレーションの効きはまずまず
上部の左右2組は、とりあえず熱気を籠らせない程度の能力を持っています
優れているのは後方下部のもので、
耳の周りに冷気が通っていることがはっきりとわかります
このおかげで、頑丈な構造でありながらなかなかの解放感があります
オープンフェイスの宿命として、
シールド下からの風の侵入がそれなりにありますが、
風切り音はそこそこのレベルに抑えられています
これは高剛性シェルの副次的なメリットでしょう
一方、内部音の籠りは特に気にならない程度です
記憶がだいぶ古いのですが、
重量がSZ-Fよりもやや軽くなっているような気がします
手に持って比べた限りでは、アヴァンド2とそれほど変わりません
素材などが改良されているのでしょうか
往復500kmの長距離を走破しても、首にはまったく疲労が来ませんでした
気になった点
を、ズバズバと指摘した結果、
その製品のファンから顰蹙を買うのが、
TriKaiお決まりのコースです・・・
//////////
・シールドロック機構の操作に慣れが必要
シールドの左下に指をかけ、外側に押し開くことでロックを外すおなじみの機構ですが、
MZシリーズの場合はそのチークガードの長さゆえ、
全閉状態で指をかけられる部位とベースにあるロック部との間に距離があるため、
かなり外側へ、思い切ってぐいっとシールドを曲げてやらないと、ロックが上手く外れません
慣れるまでは戸惑いました
慣れた後も、急いで操作する際には少々不便です
//////////
・細かな装備、主に可動部の仕上げが微妙
ヘルメットの機能として最も重要な、
シェル本体の仕上げと信頼性については他の追随を許さないアライですが、
反面、付属する細かな装備品の、特に可動部の仕上げに関しては、
意外と割り切られている印象が以前からあります
今回のMZ-Fでも、
右のブローシャッターが固着しており、
表から開けようとしてもびくともせず、
結局裏から爪楊枝で押し出して開きました
その後、何度も開閉を繰り返すうちに部品が馴染んできたのか、
きちんと開閉できるようになりました
SZ-Fでも同様だったのが懐かしい・・・
出荷時の検査を疎かにしているとは思えないので、
甚だしく精度が悪くて使えない、というケースは皆無のはずです
ただ一応、箱から出した段階での各部のチェックと、
その後の慣らしはきちんとおこなったほうがいいでしょう
//////////
・Pinlockレンズの設定が無い
やはり付属品・付随機能の問題ですが、
なぜかアライは頑なに、
オープンフェイスヘルメットのシールドへPinlockレンズを設定しません
MZ-Fはベーシックラインの商品ですからまだ納得がいくのですが、
2017年10月現在、
オープンフェイスラインナップの最高峰であるSZ-Ram4Xにさえ設定が無いどころか、
改良による取り付け部追加の気配もありません
果たして、曇りの発生頻度はフルフェイスとオープンフェイスで違うものなのでしょうか
他社はヘルメットのタイプを問わず、基本価格帯や廉価帯の製品にも、
Pinlock対応シールドの標準装備を進めています
あるいは何か、採用をためらうアライ流の理由があるのかもしれませんが・・・
そこはインナーサンバイザーに対するプロシェード・システムのように、
アライ独自の回答を出していただきたいものです
SZシリーズとMZシリーズの住み分け
新世代のオープンフェイスとして登場したMZシリーズですが、
在来製品・SZシリーズを代替するものではないらしく、
2017年10月現在、両シリーズの併売が続いています
確かにMZのがっしりとしたホールド感は魅力なのですが、
オープンフェイスならではの解放感という点ではSZに分があり、
まだまだ商品としての寿命が残っている、ということなのでしょう
女性ライダーの場合は、メイクへの影響も考慮する要素に入るはずです
むしろMZの直接的なライバルは、基本価格帯のフルフェイス群なのかもしれません
あくまでアライのオープンフェイス同士で購入を比較検討する場合、
MZ-Fに対しては、SZ-Gがライバルとなります
チークガードの長さ以外、実売価格を含めてほぼ横並びの仕様です
まとめ
良くも悪くもアライ流
そのエッセンスをぎゅっと凝縮し、
無駄をそぎ落としたアライオープンフェイスの基本形
実用性と費用対効果に優れた、なかなかの製品です
ワンランク上の安全性とホールド感、
しっかりした被り心地をオープンフェイスに求めるのならば、
このシリーズを選んで間違いはありません
MZ-Fは特に、カジュアル、ないしコンフォートなライディングギアや、
タンデム時のサブヘルメットとして、
有力な選択肢となることでしょう
【以下広告】
【広告ここまで】
※追記
2017年10月4日
画像を差し替え
ラベル:
周辺用品のこと(Accessories)
登録:
投稿 (Atom)