2018/05/28

HondaJet Elite

とな？

本田技研工業 ニュースリリース
2018年05月28日
新型HondaJet Eliteを発表
http://www.honda.co.jp/news/2018/c180528.html

当たり前ながら手が届くような乗り物ではないんだけれど、
"Monarch Orange"なるカラーが追加されるそうなので、
も　の　す　ご　く　気　に　な　る　の

二輪部門子会社と航空機部門子会社でグループ内コラボして、
HondaJetイメージのカラーリングを採用したバイクなんて発売したら、
それなりに人気が出るんじゃないかな
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2018/05/20

2018年5月　九州海岸線1周 時計回りの旅、完了しました

報告がだいぶ遅くなりましたが・・・
なんとか無事に帰ってくることができました











ラベル: ,

2018/05/08

2018年5月　九州海岸線1周 時計回りの旅、スタートします




ラベル: ,

2018/04/27

スーパーカブ110、初回点検完了




2018年4月20日
総行1,089kmで初回点検を完了
オイルはホンダ純正G2へ
オイルフィルターも同時交換

実施から1週間経ってしまいました
最近はTwitterの利用が多く、ブログの更新が滞っています
モーメントを使えばメモ帳やアルバムが作れたりして、
なかなかに便利ですねぇ
ラベル:

2018/04/21

2018年型スーパーカブ50/110（AA09/JA44）　ボディーカラー解説

Twitterでのやりとりからヒントを得て作成
タイトルのとおり、ボディーカラーに関するうんちくまとめ
正確さは保証しない

プロとクロスカブについては気が向いたら書きます


共通事項

JA07およびAA04/JA10のボディーは、
着色成型樹脂の上にクリアコートを施して仕上げられていたが、
AA09/JA44では、樹脂とクリア層の間にカラー塗膜を作る、
一般的な塗装仕上げへと変更された

このため質感がAA01/HA02（旧カブ50/90）に迫るレベルで大きく向上している


アーベインデニムブルーメタリック

おそらくはAA09/JA44で初めて採用された新色で、
初採用はジョルノ（AF77）のようです、申し訳ない
「都会的なデニム」の名を持つ濃紺

比較的高めの彩度と透き通るようなツヤは、
AA01カスタムが採用していたアドベンチャーブルーメタリックに近い


タスマニアグリーンメタリック

AA01デラックス、およびHA02に採用されていた、カブ伝統の深緑

光沢が強い一方で黒と見間違えるほど彩度が低く、重厚感がある


 バージンベージュ

新世代カブへはJA07後期型から導入され、
AA04/JA10を経て最新型にも採用された、お洒落なベージュ

もともとはリトルカブの採用色だった


ムーンストーンシルバーメタリック-U

50専用色、渋いメタルグレー

二輪・四輪を通して採用例がある
カブシリーズに限ると、AA01カスタム、リトルカブに採用されていた
当初はAA01カスタムの専用色と記載していましたが、
リトルカブのことを失念していました、申し訳ない
特にリトルカブのそれは、黒のレッグシールド、
およびサイドカバーとコーディネートされているのが特徴

ところで「U」って何の略だろう？


パールシャイニングイエロー

50専用色、大変ポップなイエロー

ミニバイクではゴリラやグロム、大型車ではCB1100EXやF6Bなど、
幅広い車種に採用されてきたカラーだが、
AA09への適用はかつてのAA01ストリート仕様、
およびリトルカブの採用色、プラズマイエローへのオマージュと思われる


グリントウェーブブルーメタリック

110専用色、非常に鮮烈なメタルブルー

本来はスポーツモデルを中心に採用されるカラーであり、
かつてはゴールドウイング、VT1300CX、VTRなどに設定され、
2018年4月時点の現行車では、CB400SF/SBに設定されている

敢えてカブに採用したのは、ホンダデザイナー陣の遊び心だろうか


 クラシカルホワイト

110専用色、あるいは交番色

JA07後期型（コルチナホワイト）→JA10（パールシルキーホワイト）、
そしてJA44と、歴代110に必ず採用されてきた白装束
どうやら警察向けの色を一般へも販売しているらしい

このカラーのフロントセンターカバーを他のカラーへ流用して組み合わせると、
AA01/HA02にそっくりなフロントマスクへとカスタムできる

※追記
2018年4月22日
誤情報を訂正
ラベル:

2018/04/08

写真

今回は全部インスタから引用してみよう

TriKaiさん(@trikai125)がシェアした投稿 -

TriKaiさん(@trikai125)がシェアした投稿 -

TriKaiさん(@trikai125)がシェアした投稿 -
ラベル: ,

Twitterはじめました

https://twitter.com/TriKai125

主に旅行の準備や、
旅行中の出来事についてつぶやきます

着々と文明に毒されてるなぁ・・・
ラベル:

2018/04/07

比較インプレ・スーパーカブ110（JA44） vs トリシティ125（SE82）

カブ納車から1週間が過ぎ、まもなく総行500km
用事や頼まれ事がいっぱいで慣らしが進む進む
まだ体調微妙なんだからもうちょい手加減してくれよぉ！
いや、道草食って写真撮ったりもしてるけどさ・・・

ひと通りのシチュエーションを走らせて、
ある程度性格がわかってきたので、
ここらでトリシティとの比較をしてみようと思う

「比較対象としては畑が違いすぎるんじゃないの・・・？」
とか思うこと無かれ
意外と面白い勝負になるのですよ、これが


それぞれ一言で表現すると

トリシティは優れたロードスター
スーパーカブは生粋のSUV


取り回し・足着き・乗車ポジション

取り回しと足着きはカブの圧勝
低重心、かつ車重が100kgを切る上にチェーン駆動のため、
押し引きが自転車並みに軽い
シート高も低く、角が取られた形状で足を下ろしやすい
小柄で非力な人間でも十分に扱える

乗車ポジションはトリシティが楽
足を前に投げ出したポジションこそ取れないが、
シートとフロアの高低差が十分に取られているため、
見た目の印象とは裏腹に、膝周りに余裕がある
ハンドルも高めで、アップライトな姿勢となる

カブはハンドルが低めで、
シートとステップの高低差も大きくは無いため、
身長172cm程度の自分の場合、足の折りたたみ、
上半身の屈み具合ともに少しだけ窮屈である


動力性能

 加速力に関してはトリシティがやや優位
そこは重くてもスクーター
出足のもたつきこそあれ、一度クラッチが繋がってしまえば、
周囲交通の流れに負けず、一気に60km/hまで加速できる
また、シフトダウンの必要が無いため、
急減速からの再加速も素早い

カブの場合、
排気量差とシフト時のタイムロスというハンデを背負っているが、
軽い車重とフリクションロスの少ない動力伝達系のおかげで、
意外と軽快に交通の流れへと乗ることができる

燃費に関してはカブの圧勝
きびきび走らせても60km/L以上という数値は、
トリシティの38～42km/Lと比較して、
リッターあたり1.5倍の走行距離である
このため、燃料タンクがたったの4.3Lしかないにもかかわらず、
航続距離は6.6Lタンクを持つトリシティとほぼ同じとなる

給油から200km近く走るとだんだん不安になってくるのは両者共通


旋回性・安定性

互角
低速時の小回り性能と高速時の安定性の両立、
あらゆる速度域での軽快な旋回性の実現など、
性格に似ている部分が多い

操縦感覚には明確な違いがある
トリシティは比較的重心が高めで、
一度バンクさせると、まるでレールに乗っているかのように、
バイク自身がぐいぐい曲がろうとする
カブはとことん低重心で、
ライダーの先を取ったアクションは起こしてこない
一方で車体が軽いため、
強い入力をした場合の反応はトリシティよりも機敏である

その他、舗装の荒れや横風への耐性では、
ハンドルが取られにくいトリシティにやや分がある


制動力

トリシティの圧勝
車重が重いというネガを差し引いても、
三輪ディスクブレーキの制動力と、
コントロールのしやすさは伊達ではない

カブの前後110mm径ドラムブレーキは、
最大限ポジティブに表現して、必要最低限の性能である
初期制動の甘さはしっかりと握り込めばクリアできるが、
握り込んだ先でのコントロール性も大してよくは無い
このあたりはドラム式の限界であろう
バイパスでの高速巡行などはフロントディスクのC125に任せるとして、
せめて130mm径ドラムを標準仕様にすべきだと思う
一方でエンジンブレーキが強力なため、
降坂時の抑速はトリシティよりも楽である

余談だが、モデル末期（2000年以降）のヤマハ・メイトV50は、
前後130mm径のドラムブレーキを標準装備していた
こちらは2ストゆえのエンジンブレーキの弱さが背景にあるようだが、
結果的にYB50/YB-1Fourといった4スト組にも採用されており、
ブレーキ性能ではホンダビジバイ群よりもわずかに優れていた

カブシリーズで130mm径ドラムが採用されているのは、
末期型HA02のフロント、JA07のフロント、
プレスカブのリア、初代クロスカブのリアなどである


路外性能

カブの圧勝
派手な走りはできないが、
オフ車でなければ躊躇するような道でも、
二輪と二足で案外トコトコと走れてしまう
オフ車比で最低地上高が低いという弱点こそあるが、
足着き良好な軽量車体に自動クラッチ、
とことんローな1速と適度にローな2速の組み合わせが、
優れた踏破力を生み出している

これがトリシティの場合、
車体の重さと足着きの悪さがどうしてもネックとなる

なお、一見するとオフ向けのようなクロスカブ110も、
実際の路外性能は標準仕様のスーパーカブとそれほど変わらないと思われる
一応、最低地上高は高められ、
シートやハンドルもスタンディングを考慮したものとなってはいるが、
純正部品としてはエンジンガードが用意されていないのに加え、
アップマフラーに交換してもエキパイの取り回しがエンジン下となるためだ
フロントフォークの支持構造も標準仕様と同じで、
凸凹のグラベルなどで振り回すには剛性が不足気味である


積載性能

とことん積むならカブの圧勝
積載性よりも利便性を重視して、リアボックスを取り付けることも容易

メットインに収まる範囲であれば、トリシティの利便性が光る
加えてリアボックスを装着すれば、実用上の不自由はほぼ解消する


まとめ

舗装路上での優秀な走行性能、
そしてメットイントランクを持つトリシティは、
街乗り、都市間連絡、ワインディングなど、
オンロードでのあらゆる状況を、そつなく、楽しくクリアできる
ただし路外性能はあまり高くない
メットインの容積もヘルメット1個分と決して多くはないため、
快速の移動体としては優れていても、
行楽用途では不満が残る

対するスーパーカブは、単純な移動体として見ると、
加速・減速ともに非力な印象が拭えない
買った状態そのままでは利便性も高いとは言えない
しかし、ユーザーの工夫を広く受け入れる高い拡張性と、
大型荷物の運搬や路外走行までこなせる抜群の汎用性には、
弱点を補ってなお余る魅力がある
特に行楽用途への高い適性を持っている

道路を軽快に走ることに特化し、ハイペースで駆け抜けるトリシティ
様々な用途に適応し、マイペースで前進するスーパーカブ
冒頭でそれぞれをロードスターとSUVに例えた理由である
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2018/04/04

スーパーカブ110（JA44）、納車段階で実施したカスタム一覧

納車整備の際に取り付けていただいたパーツ類のメモ
すべて公式のカスタマイズパーツカタログから選んだものです


1
ホンダ純正
フロントキャリア
カタログ番号 08L72-K88-J00

おそらくはタイ仕様に標準装備されているものと同じ
なんの変哲もない黒塗装のフロントキャリア

フロントバスケットの取り付けに必須のアイテムだけど、
ロープをかけられるフック状の部位がきちんとあるため、
単独でも使えないことは無い

華奢に見えるが、地味に許容積載量が5kgあり、
意外と大物を積むことができる
バスケットを取り付けると3kgまで減ってしまうが、
小物を積む際の利便性は向上する
どちらを取るかはライダー次第だ


2
SP武川
T20ウェッジ対応 12V 1.5/0.3W LEDバルブ
カタログ番号 0SS-ZN-05080039
武川商品コード 05-08-0039

テール＆ストップランプ用
五角柱型の基盤に表面実装型のLEDを並べたもの
JA07およびJA10には適用不可

当初はバルブ専門メーカー・M＆Hマツシマの製品を、
DIYで適合確認して導入するつもりだったが、
カタログに記載されている、イコール、
ホンダ側が適合を確認しているこちらに変更

耐久性は未知数、要観察

これでメーター照明灯を交換すれば、
ウィンカー以外のすべての灯火をLED化できるのだが、
白熱球の温かな光がなかなかいい雰囲気を醸しているので、
今のところは予定していない


3
TANAX
ラジカルミラー（10mm正ネジ）
カタログ番号 0SS-KA-AU10
TANAX商品コード AU-10

ナポレオンミラーのラインナップのひとつ
アームの付け根がボールジョイントになっている

一見すると可倒式ミラーのようだが、
実際はほとんど倒れない

その代わり、アームが360度回転するため、
万一ミラー先端を何かにぶつけても、
鏡面や取り付けネジへのダメージは最小限で済む
また、あらかじめアームを180度回しておくこともできる
むしろ回転式ミラーと言ったほうが正しい

転倒時の破損や樹木へのひっかかりを軽減する、
主にオフ車向けと思しき製品
なぜカブのカタログに記載されているのかは謎だけど、
市街地では過密駐輪場などでの取り回しで役に立ちそうだ
ラベル: ,

2018/04/03

スーパーカブ110カスタム記録、リアサス周りのラバーブッシュ位置出しを実施




変位への対応にラバーブッシュを使っている5ヶ所、
左右ショックアッパーおよびロアー、
スイングアームピボットのナットを緩める

リアアクスルを乗車時に落ちつく位置まで動かしたら、
その状態で各ナットを規定トルクで締め付ける

ブッシュのねじれが乗車状態で無くなるようにすることで、
作動性の向上と、上下動のより早い減衰が狙える

当然、劇的に乗り心地が変わったりはしないんだけど、
リアショックを交換するのに比べると無難かつ手軽に、
リアサスのポヨポヨ感、リアアクスルの暴れを抑えることができる

・・・むしろ、高性能な社外リアショックを導入する場合にこそ、
アームピボットのブッシュに対してコレをやっておかないと、
ダンパーの性能を100％まで引き出せない

詳しいレポートはこちら
スーパーカブ110（JA44）　リアサスペンション各部のラバーブッシュ位置調整　作業レポート
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2018/04/01

桜とトリシティ＆スーパーカブ　2018年版

新年度だー

ラベル: , ,

2018/03/31

スーパーカブ110カスタム記録、フロントフォークの平行出しを実施






アクスルナットを緩めた状態でフォークを大きくストロークさせ、
ハブとアウターチューブの間に生じる隙間をシックネスゲージで測ったら、
対応する厚さのシムを挟んで組み立てる

昔保有していたベンリィCD50と基本は同じ
ただし、当然ながら細かな部分の設計が違うので、
まったく同一の要領とはいきませんでした

詳しいレポートはこちら
スーパーカブ110(（JA44）　フロントフォーク平行出し　作業レポート
ラベル: ,

2018/03/30

スーパーカブ受領、トリ飼い日記・第2シーズン開始

いらっしゃい
よろしくね




※追記
ブログタイトルは「トリ飼い日記」のままで継続します
「カブ飼い日記」とか「カブ主日記」などにはなりません
妙にツッコまれるので、一応・・・
ラベル: ,

トリシティ引き渡し、トリ飼い日記・第1シーズン完結

ありがとう
どうか元気で



ラベル: ,

2018/03/29

モバイルテーマの謎

現状、当ブログを訪れてくださった皆様が使用している端末の種類は、
だいたいPCが5割、スマホ＆タブレットが5割

以前からモバイルテーマをきちんと導入しようと、
勉強しつつあれこれカスタムしているのですが、
PageSpeed Insightsでのテスト結果はなぜか、
モバイルテーマ未導入、PCと同じ表示を使ったほうが良好
どー足掻いても未導入のほうが良好・・・

かと言って、PC用テーマをスマホでそのまま表示すると、
画面がサイドバーに圧迫され、
本文がかなり小さくなってしまうのが困りもの
さて、どうするべきか

レスポンシブデザインの外部テーマを導入する手もあるんだけど・・・
今のテーマ、何の変哲もないBlogger標準の初期テーマですが、
けっこう気に入ってて変えたくないんですよね・・・
ラベル:

JA44/42型スーパーカブ110シリーズ・JA45型クロスカブ110、各ギアごとの最高速度について

スプロケットおよびタイヤが純正状態という条件での概算
正確さは保証しない

エンジン回転数と総減速比、
タイヤサイズから割り出した後輪の外円周を用いて計算した結果のため、
メーター読みの速度とは若干の差異がある点に注意

全車共通事項
一次減速比 : 4.058
最高出力発生回転数 : 7,500rpm
最大トルク発生回転数 : 5,500rpm


 JA44
スーパーカブ110

後輪外径 約576mm、外円周 約1,809mm
二次減速比 : 2.500
rpm＼変速段（変速比） 1 (2.615) 2 (1.555) 3 (1.136) 4 (0.916)
2000 8km/h 14km/h 19km/h 23km/h
3000 12km/h 21km/h 28km/h 35km/h
4000 16km/h 28km/h 38km/h 47km/h
5000 20km/h 34km/h 47km/h 58km/h
6000 25km/h 41km/h 57km/h 70km/h
7000 29km/h 48km/h 66km/h 82km/h
8000 33km/h 55km/h 75km/h 93km/h
9000 37km/h 62km/h 85km/h 105km/h

3速までが減速ギアで、4速はオーバードライブ

1速で7,500rpmまで引っ張ると、約30km/h
2速で7,500rpmまで引っ張ると、約50km/h
3速で7,500rpmまで引っ張ると、約70km/h
4速60km/h巡行時のエンジン回転数は、5,000rpmと少し

レブリミッターがかけられているとすれば、
その作動回転数は8,500rpmから9,000rpmあたりだと思う

※最近の国内メーカー発の原付二種は、
概ね100km/h前後でエンジン回転が頭打ちとなるよう、
セッティングされている場合が多いようだ


JA42
スーパーカブ110 プロ

後輪外径 約515.5mm、外円周 約1,619mm
二次減速比 : 2.142
rpm＼変速段（変速比） 1 (2.615) 2 (1.555) 3 (1.136) 4 (0.916)
2000 9km/h 14km/h 20km/h 24km/h
3000 13km/h 22km/h 30km/h 37km/h
4000 17km/h 29km/h 39km/h 49km/h
5000 21km/h 36km/h 49km/h 61km/h
6000 26km/h 43km/h 59km/h 73km/h
7000 30km/h 50km/h 69km/h 85km/h
8000 34km/h 57km/h 79km/h 98km/h
9000 38km/h 65km/h 89km/h 110km/h

標準仕様のスーパーカブに対し、
14インチの小径ホイールを装着する一方、
二次減速比が大きくハイ側に振られているため、
総減速比はあまり変わらない

むしろ若干ハイギアードとなっているのは意外である
・・・もしかして計算間違いか・・・？


JA45
クロスカブ110

後輪外径 約576mm、外円周 約1,809mm
二次減速比 : 2.642
rpm＼変速段（変速比） 1 (2.615) 2 (1.555) 3 (1.136) 4 (0.916)
2000 8km/h 13km/h 18km/h 22km/h
3000 12km/h 20km/h 27km/h 33km/h
4000 15km/h 26km/h 36km/h 44km/h
5000 19km/h 33km/h 45km/h 55km/h
6000 23km/h 39km/h 54km/h 66km/h
7000 27km/h 46km/h 62km/h 77km/h
8000 31km/h 52km/h 71km/h 88km/h
9000 35km/h 59km/h 80km/h 100km/h

標準仕様のスーパーカブより、
二次減速比が若干ロー側へと振られている

後輪の外円周はほぼ同じなので、スプロケットを純正流用すれば、
標準仕様に限りなく近いセッティングにできると考えられる
ラベル:

2018/03/25

メモ・スーパーカブ110系の慣らし運転方法

JA07、JA10、JA44/42/45
つまりはFIシステム・4速ミッション・2段クラッチ導入以降の国内仕様カブ110について

慣らし運転のコツというよりは、
慣らし終了後も気を付けるべき取り扱いの作法のような気もする
一部はカブに限った話ではない


１．
特にその日最初の始動時、暖機運転は必ず実施する
逆に、一度温まりきったエンジンを長々とアイドリングさせてはいけない

時間の目安は完全に冷えた状態からなら3～5分、
再始動時などある程度温まっている状態からなら1～2分
ECUの初期暖機完了判断で、アイドル回転数が落ち着く程度までおこなう

温まった状態でピストン周りの各部クリアランスが最適になるうえ、
最初の始動時はエンジンオイルが下がりきっているため、
暖機前に回転を上げることを繰り返すと、
ピストンの首振りによるシリンダーの異常摩耗や、
ブローバイガスの増加によるオイルへの悪影響に繋がる

一方で強制空冷車・水冷車ほどオーバーヒート耐性が高くないので、
ホットになったエンジンを走行風に当てずに回し続けてはいけない


２．
エンジン回転はオーバーレブにならない程度まで上げていい
むしろハイギア・低回転のままで無理に低速走行してはいけない

レシプロ式内燃機は、少々のオーバーレブよりも、
低回転時に無理やり大負荷をかけた場合のほうが大きなダメージを受ける

後述のギア周りの慣らしも兼ねて、
しっかりシフトダウンしたほうが、エンジンに余計なストレスを与えずに済む


３．
変速機の慣らしを意識する
できる限り、すべての変速段を満遍なく使う

どうしても巡行時に多用する3・4速ばかり慣らしが進みがちだが、
意識的に1・2速もきちんと使うことで、
すべてのギア、およびチェンジ機構の噛み合わせをスムーズにできる


４．
2速発進はおこなわない

発進用に使われているシュー式クラッチは、
容量があまり大きくないうえ、外部からの調整ができない
2速以上での発進を多用すると、早期に摩耗して滑り出す恐れがある

一部メディアでは1速が低すぎるとして2速発進の常用を推奨しているが、
機械的な寿命を考えるならばやるべきではない


５．
ブレーキパネルの基準位置出し、
およびブレーキシューのセンター出しはきちんと実施する
そのうえで、シューとドラムの馴染みが出るまでは急制動を控える 

馴染みをよくする手段としては、
サンドペーパーによるシューライニングの角落としが実施されるが、
むしろパネルとシューの初期位置を出すことが優先
ドラムブレーキにありがちな、
ブレーキをかけた瞬間の異音を抑制する効果もある

具体的な方法については、またいずれ
ラベル: ,

2018/03/23

納車目前だというのに

災難続きな上に、体調がとても悪い・・・
これ、トリシティ引き渡し＆カブ引き取りに行けるんだろうか・・・
ラベル:

2018年型スーパーカブ、日本仕様車とタイ仕様車の違い

ご存知の方も多いと思うけど、2018年型のカブは、
本邦だけでなくタイ王国でも現地仕様車が生産されている

APホンダ公式
Honda Super Cub (2018)
https://www.aphonda.co.th/honda2017/en/motorcycle/family/all-new-honda-super-cub-2018

モデルコードは「ACB125CBTHTH」となっているが、
これは本来、Click125iに与えられたコードなので、おそらく誤植だ

少し前まで、東南アジア圏でウケるバイクのスタイルといえば、
とことん現代的・近未来的なものが主流で、
丸目のカブなどは「古い、ダサい」と評されることが多かった

ところが、最近は趣向が1周してレトロブームが到来しており、
欧米のネオレトロ熱とも共鳴して、大きな流行になっているんだとか
C125やモンキー125の企画も、タイ側が主導して進んだんだそうな
・・・ひょっとするとJA44のスタイリングも、
実はタイ側のリクエストありきで実現したものなのかもしれないね

タイ仕様110も例外ではなく、
ウェブサイトには「FOREVER RETRO」という一文が大きく書かれている
さらに販促動画で流れる歌はなんと日本語
YouTube
All New Honda Super Cub 2018
https://www.youtube.com/watch?v=wUKxdAbrkQE
ジャパニーズ・レトロというイメージを前面に押し出している
・・・けど、この歌詞は、レトロというかなんというか・・・

このタイ仕様車
ぱっと見はリアキャリアがリアシートに置き換えられただけで、
ほとんど日本仕様車JA44と変わらないように見えるのだけど・・・
調べてみたら、意外と差異があることが判明
エンデュランスあたりが並行輸入するかもしれないので、
一応簡単にまとめておこうと思う


リア周り
日本仕様は大型キャリアを標準装備
タイ仕様はリアシートを標準装備、オプションで中型キャリアへ交換可能
テールランプのレンズ形状が違う

タンデムステップ
日本仕様はスイングアームに直接マウント
タイ仕様はスイングアーム別体のステーにマウント

マフラー
タイ仕様はサイレンサー部が若干短い

レッグシールド
日本仕様は左右一体型
タイ仕様は左右別体の3分割構造

フロントシートおよび給油口キャップ
日本仕様はシートが鍵無しの吸盤固定、給油口キャップに鍵
タイ仕様はシートが鍵付き、左サイドカバーに鍵穴、給油口キャップは鍵無し

ヘルメットホルダ
日本仕様のみ装備

ミラー
形状が違う

メインキーシリンダー
タイ仕様のみ防犯シャッターを装備

スピードメーター
日本仕様は120km/hスケール、ギアポジションインジケーター無し
タイ仕様は140km/hスケール、ギアポジションインジケーター付き

正面カバー
形状が違う
日本仕様はエンブレムを装備

フロントキャリア
日本仕様はオプション
タイ仕様は標準装備

エンジン右側
タイ仕様のみヒートガードを装備

サイドスタンド
日本仕様のみリターンゴムを装備

燃料
日本仕様は無鉛レギュラーガソリン指定
タイ仕様はオクタン価91以上の無鉛ガソリン指定、エタノール20％混合ガソリンにも対応
ラベル:

2018/03/20

原付二種スーパーカブシリーズの電装仕様の変遷、およびFIカブの灯火LED化の難易度

新ラベルを作るついでにちょっとメモ、正確さは保証しない
12V電装採用（1986年7月）以降の、比較的新しいモデルたちについて


C70/HA02型　スーパーカブ70/90シリーズ

交流系統と直流系統が混在している

ヘッドライト、テールランプ、およびメーター照明は、
ACジェネレーターの灯火線から供給され、
レギュレート・レクチファイアによって制御される交流で作動
制御電圧は5,000rpm時・アナログテスター読みで10.5-14.5V
デジタルテスターの場合は10.3-14.3V

ストップランプ、ウインカー、ニュートラルランプなどは、
ACジェネレータの充電線から供給され、
レギュレート・レクチファイアとバッテリーを介した直流で作動
整流方式は単相半波整流・半波短絡式
制御電圧は14-16V、充電電流は上限0.5A
いずれも5,000rpm時

点火方式がマグネトー/AC-CDI式のため、
ACジェネレーターの点火線から出力された交流が、
CDIへと直接供給されている


 JA07型　スーパーカブ110シリーズ

FI化に伴い、電装の仕様が一新された
点火方式はバッテリー式へと改められた
ACジェネレータからの出力線は、アース線を除き、
レギュレート・レクチファイアへと繋がる1本のみとなった

レギュレート・レクチファイア以降の全系統が直流で作動
整流方式は単相半波整流
ただし、交流電圧の正の範囲と負の範囲を個別に半波整流し、
正の範囲を整流したものをバッテリー充電系統へ、
負の範囲を整流したものを恒常的に点灯する灯火へと供給する、
独特な構成となっている

つまり、ヘッドライト、テールランプ、およびメーター照明は、
バッテリーを介さず、レギュレート・レクチファイアから直接供給される、
プラスアースの脈流にて作動している

このため、一般的なマイナスアース仕様のLEDヘッドライト、
ないしLEDテールランプの場合、ただ装着しただけでは正常に点灯しない
交流対応回路のものも、整流用ダイオードの極性の問題でアウトとなる場合が多い

また、バッテリー電源を前提に設計された回路のバルブでは、
脈流の最大電圧に耐えられず、すぐに故障する

一応の解決策として、
車体側への加工によるバッテリー電源化が流行した
ただし、半波整流のままではデメリットも考えられる

最近では整流回路にブリッジダイオードを採用することで、
車体側への加工無しで正常に点灯する製品も販売されているが、
シンプルな回路の製品に対して高価である


 JA10型　スーパーカブ110シリーズ

基本的にはJA07型を踏襲している

テール＆ストップランプのソケットが、ウェッジから口金に変更された
また、ライセンスランプがテールランプ別体となって独立した


JA44/JA42/JA45型　スーパーカブ110シリーズ

ヘッドライトのLED化に伴い、電装の仕様が再度変更された

レギュレート・レクチファイア以降の全系統が直流で作動する
整流方式は単相半波整流・半波開放式

バッテリー電圧が正常な場合、
イグニッションスイッチをONにすると、
ポジションランプ（ヘッドライト下側左右）とテールランプ、
メーター照明が、エンジンの始動前から点灯するようになった
少なくともこの3箇所はバッテリー電源となっている
テールランプとメーター照明のLED化は手軽であると言える

なお、バッテリー電圧が不足の場合は、負荷カットリレーの作用によって、
これら灯火への電力供給がエンジン始動まで遮断される

一方、ヘッドライトのロービームおよびハイビームは、バッテリーを介さず、
レギュレート・レクチファイアから専用線で直接供給される電力で作動する
アース線もフレームアース系統とは独立した専用のものが用意される

テール＆ストップランプのソケットが、再びウェッジへと変更された


※追記
2018年3月31日
改訂
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2018/03/16

祝・トリシティシリーズ向けスノータイヤ発売（IRC:SN26）

え、いつの間に発売されたの！？

IRC（井上ゴム工業）　SN26
http://www.irc-tire.com/ja/mc/products/standard/standard02.html
冬季限定品、ページ下側

これはすごい
サイズ、荷重指数、速度記号
以前自分が指摘していた問題点の多くが解消されている
しかも初期型125、新型125、155の3車種に完全対応ときている

ユーザー側からの要望がそれなりにあったのか、
それとも雰囲気諸々を読んで独自に企画したのか・・・
モビシティに適合サイズをわざわざ用意したことといい、
なぜかトリシティユーザーの心をがっちり掴みにきているIRC・・・

安全性については結局ライダーのスキル次第だけど、
これで降雪が日常的な地域でも、
ひと冬を通じてフルスペックのトリシティが使えるようになったわけだ
ただ雪道に対応するだけでなく、晴天のドライ路面でも、
純正タイヤに近い感覚で扱えるのは大きなメリットだと思います
ラベル: ,

2018/03/15

アライの新オープンフェイス・VZ-RAM

Twitterより

なんですってー！？

ピンロック対応
プロシェードがオプション装着可能
内装はエコピュアー仕様らしいぞ
お値段次第だけど、次の買い替え候補に入ってくるね

というか、
大阪・東京モーターサイクルショー、開幕目前じゃん
すっかり忘れてた・・・！

 ※以下追記
2018年3月27日

バイク用品卸業・株式会社東単のウェブサイトに、
販促資料のPDFファイルがアップロードされていました
NEWS TOPICSのページよりどうぞ
ラベル: ,

2018/03/12

HondaJetのCM

YouTube
ONE OK ROCK×HondaJet「Go, Vantage Point.」60秒 Honda CM

ちくしょう、カッコイイと思ってしまった
ホンダのクセに！　ホンダのクセに！！

ホンダとその製品に対し、
アンチともファンともつかないツンデレな態度を取るのは、 
TriKaiの仕様につきご容赦ください
だいたいCD50のせい
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2018/03/11

インプレッション・トリシティ125 × SCT-001モビシティ ～真・最終回、モビシティの寿命編～

ひとつ前の投稿はこちら
ひとまず最終回、朝霧の中のワインディング編


総行20,200km、
体重70kgのライダーを乗せて、
タイヤ交換から約7,100kmを走り抜いた、
モビシティの摩耗具合はこんな感じ

フロント左

右も同程度

リア



ご覧の通り、リア側がだいぶ寿命へと近づいていました
おそらくは10,000km手前で完全にサインが出るでしょう
だいたいTriKai好みの距離

純正タイヤが13,000km～15,000km程度走れるようなので、
ライフ勝負ではやや劣るということだね

また、純正タイヤはフロントが先に寿命に近づいたのに対し、
モビシティの場合はリアが先に摩耗するようです
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2018/03/04

写真











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2018/02/28

トリシティ、総行20,000km到達


保有3年と3ヶ月間
1年あたり約6,500kmを走行
よく走ってくれました
無事にここまでこられました

もうすぐ、お別れ
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2018/02/19

スーパーカブ110（JA44）、成約　～トリ飼い日記・第1期、まもなくフィナーレ～

1週間考えて、乗り換えることに決めました
昨日の夕方に成約しました
JA44型カブ110、色はアーベインブルーです

納車予定日は3月末とだいぶ先
そもそも需要に対して生産が追いついておらず、
またクロスカブの生産が立ち上がったことで、
さらに納期が遅れる恐れもあるそうです
最悪で2ヵ月は覚悟してほしいとのことでした

レビューは本来、完全純正状態から始めるのが一番ですが、
今回はいくつかの点を、納車時にカスタムすることにしました
詳細はまた後ほど


資金的にも時間的にも、2台所有はできません
トリシティは予定通り下取りに出すことになります

・・・寂しいねぇ、やっぱり・・・

あと1～2ヶ月間
下取り価格の維持を考えるとあまり無茶はできませんが、
きっちり整備して、できるだけいろんなところに走り、
トリシティとの最後の思い出を作っていこうと思います
目指せ、総行20,000km
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2018/02/18

総行19,500km、エアクリーナーエレメント＆7度目のオイル交換完了

エアクリーナーエレメントの交換インターバルは20,000km毎
あと500kmまで迫ったので交換してきました
ちなみにビスカス式フィルタ（オイルを染み込ませた紙製）のため、
清掃しての再使用はできません、使い捨てです

部品単価1,230円
工賃を合算して2,000円ちょいでした


ついでにオイル交換も実施
いつも通り、部品代＆工賃でこちらも2,000円ちょっと

カブ導入の話の進み具合によっては、
これが最後のオイル交換になりそうだな・・・


おそらくは今後、冷却水とミッションギアオイル、
それからスパークプラグを交換して、
全整備完了として、下取りに出すことになるでしょう

最後までベストコンディションに仕上げてやろうと思います
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2018/02/10

最近の悩み・トリシティを手放してスーパーカブに乗り換えるか否か

相変わらず多忙なTriKaiです
幸い身体は好調なので、あまり無理はせず頑張ります

当ブログの内容からも察していただけるように、
トリシティにベタ惚れ、
不満らしい不満もあんまり持っていない俺ですが、
・・・この衝撃的な投稿タイトルですよ
というか実のところ、投稿するかどうか少し悩みました


もともとTriKaiが二輪免許を取得しようと思い立ったのは、
当時のスーパーカブ90に強烈なパッションを感じたからなんです
しかし免許を取得し、ようやく新車購入の目途がついたころには、
すでに生産中止、国内原二カブのラインナップは空白となっていました

その後、日々の足としては、
すでに保有していたベンリィCD50をカスタムしつつ乗り回し、
ちょこちょこといろいろな車種の試乗に赴いたものです

そんなときに登場したのが、
スーパーカブ110・JA07型だったのですが、
その後登場したJA10型共々、
どうもスタイリングに惹かれるものが無く、
乗り換えることはありませんでした


そのうち家族から、
「いい加減にそのオンボロを買い替えたらどうか」
と言われるようになり、
「ならば一度、メットイン付きのスクーターを保有してみたい」
という思いが湧きまして・・・
そこで白羽の矢が立ったのが、
他ならぬトリシティだったんです

納車日が2014年のクリスマスですから、もう3年以上保有しています
トラブルは都度解消、メンテナンスはしっかりとおこなっていますし、
それこそ補修部品が尽きるまで乗り倒すつもりだったのですが、
また家族から
「そろそろ乗り換えてもよくないか？」
と言われるようになりました
・・・世間一般の原付に対する認識ってそんな感じなのかな・・・


そんなタイミングで登場したのが、
最新型のスーパーカブ110・JA44型でした
一目見て「これならいいな」と思えたんです

直近ではクロスカブ110もJA45型へとモデルチェンジし、
さらに今年の夏ごろには、東モでお披露目されたコンセプトモデル、
スーパーカブC125が市販されるという話も出ています

メットインが無くなることで不便にはなると思いますが、
それでも一度「カブ主」になることは、TriKaiにとっての悲願なんです・・・
「トリ飼い」なのにね
悩みは尽きません


現状では慣らし運転の時間も取れそうにありませんし、
特に急ぎの話でもないので、
もうしばらく、ゆっくりと考えようと思います

とりあえずプチでもいいのでツーリングに行きたいぞ・・・
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2018/01/18

リアサス交換まとめ2：YSS DTGの簡易セッティング編

・YSS DTGはイニシャルプリロードのみ調整が可能
有段式で、0、1、2、3、4、5、の計6段階
ウェブ上での紹介ではプリロード0が省かれているのか、
5段階と説明されている場合が多い

・ライダーの体重と積載重量を一定として、
リアのプリロードを強めていくと、
乗車状態での沈み込みが少なくなっていき、
フロントのキャスター角は立ち気味となっていく
また、微小な入力を受け付けにくくなり、
柔軟性に欠ける乗り心地となる

・タンデム時など、乗車状態での沈み込みが多い場合、
適度なプリロードをかけてやることで、
普段に近い操縦性を維持することができる
また、ツーリングやワインディングなどの場面に合わせて、
ある程度、操縦性や柔軟性を変えることも可能


・ストリート向けの一般セッティング方法は、
YSS DTG付属の説明書に書いてあるので、
これに従えばまず間違いない

・あるいは、
全ホイールトラベル量（'14年型トリシティ後輪の場合は89mm）のうち、
乗車状態で沈み込み量と余裕の比が1：2になるのを目指すのもいい

・純正ショックでの沈み込み量をあらかじめ測定しておき、
それに近づける手も考えられるが、
装着作業当日は助っ人を確保できず、
純正状態での各測定ができなかったため、
純正基準のセッティングは不可能となってしまった

・装着後もなかなか正確な計測ができず、
かなり大雑把な調整しかできていない現状である
こんなものをセッティングと呼んでいいのか自信はないが、
一応それらしいことを書き残す
あまり参考にはならないことを、あらかじめ断っておく


・体重70kg弱の人間がソロで乗車する場合、
プリロードは基本的に0でいいようだ
ギャップを踏んだ際も、
前輪と後輪のストロークに一体感がある
キャスター角は純正状態より寝ているようで、
旋回性はわずかに穏やかになるが、
ハンドリングの悪化という感覚は無く、これはこれで好ましい

・ここにある程度の荷物を積んだ場合、
あるいは純正に近い旋回性にしたい場合は、
プリロードを1～2に強めると、良い結果が得られた
大抵は0と1の選択で事足りる

・プリロード3以上は主にタンデム向けであろう
試しにソロのまま、最強の5にして走ってみたが、
ハンドリングがややナーバスになるうえ、
リアの柔軟性が無くなるので乗りにくかった


なんの変哲もない構造のため、
乗り心地が劇的に改善するわけではないが、
安いながらもよくできたショックユニットだと思う
減衰はよく効き、乗り心地と安定性のバランスもいい

目立つ機能はプリロードの調整ができるというだけだけど、
快適に乗れるシーンが増えるのはとても便利だ
というか、純正ショックにもこの機能が欲しいよね・・・

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 ※トリシティ155、
および日本仕様'18年型以降のトリシティ125には適合しないので注意
【広告ここまで】
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2018/01/08

リアサス交換まとめ1：YSS DTGを'14年型トリシティに取り付けたときのメモ

・サービスマニュアルの購入は強く推奨
原本を汚さない＆メモ書きをするために、
あらかじめ使うページのコピーを用意するとなお良し
基本的にバラして、一部の部品を入れ替えたら元通りに組むだけなので、
形にするだけならマニュアル無しでもなんとかなるが、
慣れないうちはあって困ることが無い

・トルクレンチの購入は強く（略
ラバーブッシュって、意外と締め付けトルクの強弱に敏感なのです


・すべての作業の前に、
バッテリーのマイナス端子からハーネスを外し、
ウエスなどで養生しておく
これを怠ると、特にスターターリレー周りに手を付けた際に、
スターターモーターが勝手に回ったり、最悪感電する恐れがある

・メットインを取り外す際に、
燃料タンクキャップを開ける必要がある点にも注意
静電気の除去を必ずおこなうこと


・作業手順はかなり煩雑
リアフェンダーを取り外すために、
メットインから後ろの外装を全部剥がし、
マフラーもサイレンサー部分を取り外す
趣味のDIYで初分解する方は、
作業時間をたっぷり丸1日は確保したほうがいい
ティータイム込なのがTriKai流よー

・新品への交換指定パーツは、
マフラーのジョイントガスケットのみ
パーツリストおよび部品番号はヤマハ公式サイトで閲覧可能
古いガスケットの取り外しは結構な力業なので覚悟を

・カウル剥がし、ツメやグロメットの取り外しには、
竹の割り箸を用意すると非常に重宝する
マイナスドライバーなどではカウル側を傷つけてしまうところ、
適度な剛性と柔軟性を兼ね備えているので、案外侮れない

・一部、3番適合のプラスビスが使用されている
また、スタビドライバーでも入らない箇所に存在するビスがある
2番に加えて、3番のプラスドライバーと、
2番のドライバーソケット＆薄型のハンドル、
ないしオフセットドライバーを用意すると作業が捗る

・スターターリレーを取り外す際、
ボルト止めのターミナルを外す必要は無し
ゴム製のベースをそのまま引き抜けばOK

・テールランプASSYはカプラを抜いて取り外す必要無し
ハーネスを傷つけないように注意して、リアフレーム上に置いておく
念のためマスキングテープなどで固定しておくとなお良し


・ショック下側の固定には、
YSS DTG付属のボルトおよびスプリングワッシャを使用する
純正ボルトでは長さが足りない
スプリングワッシャ無しではボルトがサス側にめり込んでしまう
締め付けトルクはサービスマニュアルどおりでいい

・純正ショックのアッパー側ブッシュは、
取り付けた際、内側になるほうが肉厚になっている
一方でYSS DTGは、厚みにほとんど差が無い
今回はわずかでも厚い方を内側にして組んでいる
・・・が、特に気にせず、YSSのロゴがある面を基準にして、
向きを決めてもいいような気もする

・ショックユニット取り付け軸、およびボルトには、
防錆用として薄くグリスを塗るといい
潤滑用ではないので塗り過ぎNG
また、ネジ山部には絶対にグリスを付着させないこと
初心者は塗らずにそのまま組むのが無難
CRC556などはくれぐれも使わないこと、呉だけに


セッティング編に続く
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2018/01/04

新年のご挨拶2018

2018年、元日の空は雲が多め



明けましておめでとうございます

多忙につき更新が滞っていますが、
スローペースで続けていこうと思います
とりあえず交換したリアサスについてのまとめが最優先か・・・

バイク界隈ではようやくトリシティ125が、
155準拠の仕様へとモデルチェンジしましたね
ローシートの標準装備はいい判断だと思います

お財布事情が許すなら155のほうがオススメだけど、
ハンドリングの良さは125でも十分堪能できる
さあ・・・今年こそあなたもトリ飼いになろうぜェ・・・（露骨な宣伝）

あ、でもビジネスシーンで使うならXMAXもいいねぇ
A4のビジネスバッグが収まるメットインは魅力だ

今年もTriKaiと愛車トリシティ、
そして当ブログをどうかご贔屓に
よろしくお願いいたします
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