比較インプレ・スーパーカブ110（JA44） vs トリシティ125（SE82）

カブ納車から1週間が過ぎ、まもなく総行500km
用事や頼まれ事がいっぱいで慣らしが進む進む
まだ体調微妙なんだからもうちょい手加減してくれよぉ！
いや、道草食って写真撮ったりもしてるけどさ・・・

ひと通りのシチュエーションを走らせて、
ある程度性格がわかってきたので、
ここらでトリシティとの比較をしてみようと思う

「比較対象としては畑が違いすぎるんじゃないの・・・？」
とか思うこと無かれ
意外と面白い勝負になるのですよ、これが

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それぞれ一言で表現すると

トリシティは優れたロードスター
スーパーカブは生粋のSUV

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取り回し・足着き・乗車ポジション

取り回しと足着きはカブの圧勝
低重心、かつ車重が100kgを切る上にチェーン駆動のため、
押し引きが自転車並みに軽い
シート高も低く、角が取られた形状で足を下ろしやすい
小柄で非力な人間でも十分に扱える

乗車ポジションはトリシティが楽
足を前に投げ出したポジションこそ取れないが、
シートとフロアの高低差が十分に取られているため、
見た目の印象とは裏腹に、膝周りに余裕がある
ハンドルも高めで、アップライトな姿勢となる

カブはハンドルが低めで、
シートとステップの高低差も大きくは無いため、
身長172cm程度の自分の場合、足の折りたたみ、
上半身の屈み具合ともに少しだけ窮屈である

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動力性能

加速力に関してはトリシティがやや優位
そこは重くてもスクーター
出足のもたつきこそあれ、一度クラッチが繋がってしまえば、
周囲交通の流れに負けず、一気に60km/hまで加速できる
また、シフトダウンの必要が無いため、
急減速からの再加速も素早い

カブの場合、
排気量差とシフト時のタイムロスというハンデを背負っているが、
軽い車重とフリクションロスの少ない動力伝達系のおかげで、
意外と軽快に交通の流れへと乗ることができる

燃費に関してはカブの圧勝
きびきび走らせても60km/L以上という数値は、
トリシティの38～42km/Lと比較して、
リッターあたり1.5倍の走行距離である
このため、燃料タンクがたったの4.3Lしかないにもかかわらず、
航続距離は6.6Lタンクを持つトリシティとほぼ同じとなる

給油から200km近く走るとだんだん不安になってくるのは両者共通

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旋回性・安定性

互角
低速時の小回り性能と高速時の安定性の両立、
あらゆる速度域での軽快な旋回性の実現など、
性格に似ている部分が多い

操縦感覚には明確な違いがある
トリシティは比較的重心が高めで、
一度バンクさせると、まるでレールに乗っているかのように、
バイク自身がぐいぐい曲がろうとする
カブはとことん低重心で、
ライダーの先を取ったアクションは起こしてこない
一方で車体が軽いため、
強い入力をした場合の反応はトリシティよりも機敏である

その他、舗装の荒れや横風への耐性では、
ハンドルが取られにくいトリシティにやや分がある

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制動力

トリシティの圧勝
車重が重いというネガを差し引いても、
三輪ディスクブレーキの制動力と、
コントロールのしやすさは伊達ではない

カブの前後110mm径ドラムブレーキは、
最大限ポジティブに表現して、必要最低限の性能である
初期制動の甘さはしっかりと握り込めばクリアできるが、
握り込んだ先でのコントロール性も大してよくは無い
このあたりはドラム式の限界であろう
バイパスでの高速巡行などはフロントディスクのC125に任せるとして、
せめて130mm径ドラムを標準仕様にすべきだと思う
一方でエンジンブレーキが強力なため、
降坂時の抑速はトリシティよりも楽である

余談だが、モデル末期（2000年以降）のヤマハ・メイトV50は、
前後130mm径のドラムブレーキを標準装備していた
こちらは2ストゆえのエンジンブレーキの弱さが背景にあるようだが、
結果的にYB50/YB-1Fourといった4スト組にも採用されており、
ブレーキ性能ではホンダビジバイ群よりもわずかに優れていた

カブシリーズで130mm径ドラムが採用されているのは、
末期型HA02のフロント、JA07のフロント、
プレスカブのリア、初代クロスカブのリアなどである

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路外性能

カブの圧勝
派手な走りはできないが、
オフ車でなければ躊躇するような道でも、
二輪と二足で案外トコトコと走れてしまう
オフ車比で最低地上高が低いという弱点こそあるが、
足着き良好な軽量車体に自動クラッチ、
とことんローな1速と適度にローな2速の組み合わせが、
優れた踏破力を生み出している

これがトリシティの場合、
車体の重さと足着きの悪さがどうしてもネックとなる

なお、一見するとオフ向けのようなクロスカブ110も、
実際の路外性能は標準仕様のスーパーカブとそれほど変わらないと思われる
一応、最低地上高は高められ、
シートやハンドルもスタンディングを考慮したものとなってはいるが、
純正部品としてはエンジンガードが用意されていないのに加え、
アップマフラーに交換してもエキパイの取り回しがエンジン下となるためだ
フロントフォークの支持構造も標準仕様と同じで、
凸凹のグラベルなどで振り回すには剛性が不足気味である

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積載性能

とことん積むならカブの圧勝
積載性よりも利便性を重視して、リアボックスを取り付けることも容易

メットインに収まる範囲であれば、トリシティの利便性が光る
加えてリアボックスを装着すれば、実用上の不自由はほぼ解消する

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まとめ

舗装路上での優秀な走行性能、
そしてメットイントランクを持つトリシティは、
街乗り、都市間連絡、ワインディングなど、
オンロードでのあらゆる状況を、そつなく、楽しくクリアできる
ただし路外性能はあまり高くない
メットインの容積もヘルメット1個分と決して多くはないため、
快速の移動体としては優れていても、
行楽用途では不満が残る

対するスーパーカブは、単純な移動体として見ると、
加速・減速ともに非力な印象が拭えない
買った状態そのままでは利便性も高いとは言えない
しかし、ユーザーの工夫を広く受け入れる高い拡張性と、
大型荷物の運搬や路外走行までこなせる抜群の汎用性には、
弱点を補ってなお余る魅力がある
特に行楽用途への高い適性を持っている

道路を軽快に走ることに特化し、ハイペースで駆け抜けるトリシティ
様々な用途に適応し、マイペースで前進するスーパーカブ
冒頭でそれぞれをロードスターとSUVに例えた理由である

桜とトリシティ＆スーパーカブ 2018年版

新年度だー

トリシティ引き渡し、トリ飼い日記・第1シーズン完結

ありがとう
どうか元気で

祝・トリシティシリーズ向けスノータイヤ発売（IRC:SN26）

え、いつの間に発売されたの！？

IRC（井上ゴム工業）　SN26
http://www.irc-tire.com/ja/mc/products/standard/standard02.html
冬季限定品、ページ下側

これはすごい
サイズ、荷重指数、速度記号
以前自分が指摘していた問題点の多くが解消されている
しかも初期型125、新型125、155の3車種に完全対応ときている

ユーザー側からの要望がそれなりにあったのか、
それとも雰囲気諸々を読んで独自に企画したのか・・・
モビシティに適合サイズをわざわざ用意したことといい、
なぜかトリシティユーザーの心をがっちり掴みにきているIRC・・・

安全性については結局ライダーのスキル次第だけど、
これで降雪が日常的な地域でも、
ひと冬を通じてフルスペックのトリシティが使えるようになったわけだ
ただ雪道に対応するだけでなく、晴天のドライ路面でも、
純正タイヤに近い感覚で扱えるのは大きなメリットだと思います

インプレッション・トリシティ125 × SCT-001モビシティ ～真・最終回、モビシティの寿命編～

ひとつ前の投稿はこちら
ひとまず最終回、朝霧の中のワインディング編

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総行20,200km、
体重70kgのライダーを乗せて、
タイヤ交換から約7,100kmを走り抜いた、
モビシティの摩耗具合はこんな感じ

フロント左

右も同程度

リア



ご覧の通り、リア側がだいぶ寿命へと近づいていました
おそらくは10,000km手前で完全にサインが出るでしょう
だいたいTriKai好みの距離

純正タイヤが13,000km～15,000km程度走れるようなので、
ライフ勝負ではやや劣るということだね

また、純正タイヤはフロントが先に寿命に近づいたのに対し、
モビシティの場合はリアが先に摩耗するようです

写真

気温20度オーバー、冬の中休みの巻　#トリシティ #yamahatricity #バイク写真部 #instamoto

TriKaiさん(@trikai125)がシェアした投稿 - 3月 4, 2018 at 1:09午前 PST

トリシティ、総行20,000km到達

保有3年と3ヶ月間
1年あたり約6,500kmを走行
よく走ってくれました
無事にここまでこられました

もうすぐ、お別れ

スーパーカブ110（JA44）、成約 ～トリ飼い日記・第1期、まもなくフィナーレ～

1週間考えて、乗り換えることに決めました
昨日の夕方に成約しました
JA44型カブ110、色はアーベインブルーです

納車予定日は3月末とだいぶ先
そもそも需要に対して生産が追いついておらず、
またクロスカブの生産が立ち上がったことで、
さらに納期が遅れる恐れもあるそうです
最悪で2ヵ月は覚悟してほしいとのことでした

レビューは本来、完全純正状態から始めるのが一番ですが、
今回はいくつかの点を、納車時にカスタムすることにしました
詳細はまた後ほど

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資金的にも時間的にも、2台所有はできません
トリシティは予定通り下取りに出すことになります

・・・寂しいねぇ、やっぱり・・・

あと1～2ヶ月間
下取り価格の維持を考えるとあまり無茶はできませんが、
きっちり整備して、できるだけいろんなところに走り、
トリシティとの最後の思い出を作っていこうと思います
目指せ、総行20,000km

総行19,500km、エアクリーナーエレメント＆7度目のオイル交換完了

エアクリーナーエレメントの交換インターバルは20,000km毎
あと500kmまで迫ったので交換してきました
ちなみにビスカス式フィルタ（オイルを染み込ませた紙製）のため、
清掃しての再使用はできません、使い捨てです

部品単価1,230円
工賃を合算して2,000円ちょいでした

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ついでにオイル交換も実施
いつも通り、部品代＆工賃でこちらも2,000円ちょっと

カブ導入の話の進み具合によっては、
これが最後のオイル交換になりそうだな・・・

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おそらくは今後、冷却水とミッションギアオイル、
それからスパークプラグを交換して、
全整備完了として、下取りに出すことになるでしょう

最後までベストコンディションに仕上げてやろうと思います

最近の悩み・トリシティを手放してスーパーカブに乗り換えるか否か

相変わらず多忙なTriKaiです
幸い身体は好調なので、あまり無理はせず頑張ります

当ブログの内容からも察していただけるように、
トリシティにベタ惚れ、
不満らしい不満もあんまり持っていない俺ですが、
・・・この衝撃的な投稿タイトルですよ
というか実のところ、投稿するかどうか少し悩みました

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もともとTriKaiが二輪免許を取得しようと思い立ったのは、
当時のスーパーカブ90に強烈なパッションを感じたからなんです
しかし免許を取得し、ようやく新車購入の目途がついたころには、
すでに生産中止、国内原二カブのラインナップは空白となっていました

その後、日々の足としては、
すでに保有していたベンリィCD50をカスタムしつつ乗り回し、
ちょこちょこといろいろな車種の試乗に赴いたものです

そんなときに登場したのが、
スーパーカブ110・JA07型だったのですが、
その後登場したJA10型共々、
どうもスタイリングに惹かれるものが無く、
乗り換えることはありませんでした

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そのうち家族から、
「いい加減にそのオンボロを買い替えたらどうか」
と言われるようになり、
「ならば一度、メットイン付きのスクーターを保有してみたい」
という思いが湧きまして・・・
そこで白羽の矢が立ったのが、
他ならぬトリシティだったんです

納車日が2014年のクリスマスですから、もう3年以上保有しています
トラブルは都度解消、メンテナンスはしっかりとおこなっていますし、
それこそ補修部品が尽きるまで乗り倒すつもりだったのですが、
また家族から
「そろそろ乗り換えてもよくないか？」
と言われるようになりました
・・・世間一般の原付に対する認識ってそんな感じなのかな・・・

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そんなタイミングで登場したのが、
最新型のスーパーカブ110・JA44型でした
一目見て「これならいいな」と思えたんです

直近ではクロスカブ110もJA45型へとモデルチェンジし、
さらに今年の夏ごろには、東モでお披露目されたコンセプトモデル、
スーパーカブC125が市販されるという話も出ています

メットインが無くなることで不便にはなると思いますが、
それでも一度「カブ主」になることは、TriKaiにとっての悲願なんです・・・
「トリ飼い」なのにね
悩みは尽きません

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現状では慣らし運転の時間も取れそうにありませんし、
特に急ぎの話でもないので、
もうしばらく、ゆっくりと考えようと思います

とりあえずプチでもいいのでツーリングに行きたいぞ・・・

リアサス交換まとめ2：YSS DTGの簡易セッティング編

・YSS DTGはイニシャルプリロードのみ調整が可能
有段式で、0、1、2、3、4、5、の計6段階
ウェブ上での紹介ではプリロード0が省かれているのか、
5段階と説明されている場合が多い

・ライダーの体重と積載重量を一定として、
リアのプリロードを強めていくと、
乗車状態での沈み込みが少なくなっていき、
フロントのキャスター角は立ち気味となっていく
また、微小な入力を受け付けにくくなり、
柔軟性に欠ける乗り心地となる

・タンデム時など、乗車状態での沈み込みが多い場合、
適度なプリロードをかけてやることで、
普段に近い操縦性を維持することができる
また、ツーリングやワインディングなどの場面に合わせて、
ある程度、操縦性や柔軟性を変えることも可能

---

・ストリート向けの一般セッティング方法は、
YSS DTG付属の説明書に書いてあるので、
これに従えばまず間違いない

・あるいは、
全ホイールトラベル量（'14年型トリシティ後輪の場合は89mm）のうち、
乗車状態で沈み込み量と余裕の比が1：2になるのを目指すのもいい

・純正ショックでの沈み込み量をあらかじめ測定しておき、
それに近づける手も考えられるが、
装着作業当日は助っ人を確保できず、
純正状態での各測定ができなかったため、
純正基準のセッティングは不可能となってしまった

・装着後もなかなか正確な計測ができず、
かなり大雑把な調整しかできていない現状である
こんなものをセッティングと呼んでいいのか自信はないが、
一応それらしいことを書き残す
あまり参考にはならないことを、あらかじめ断っておく

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・体重70kg弱の人間がソロで乗車する場合、
プリロードは基本的に0でいいようだ
ギャップを踏んだ際も、
前輪と後輪のストロークに一体感がある
キャスター角は純正状態より寝ているようで、
旋回性はわずかに穏やかになるが、
ハンドリングの悪化という感覚は無く、これはこれで好ましい

・ここにある程度の荷物を積んだ場合、
あるいは純正に近い旋回性にしたい場合は、
プリロードを1～2に強めると、良い結果が得られた
大抵は0と1の選択で事足りる

・プリロード3以上は主にタンデム向けであろう
試しにソロのまま、最強の5にして走ってみたが、
ハンドリングがややナーバスになるうえ、
リアの柔軟性が無くなるので乗りにくかった

---

なんの変哲もない構造のため、
乗り心地が劇的に改善するわけではないが、
安いながらもよくできたショックユニットだと思う
減衰はよく効き、乗り心地と安定性のバランスもいい

目立つ機能はプリロードの調整ができるというだけだけど、
快適に乗れるシーンが増えるのはとても便利だ
というか、純正ショックにもこの機能が欲しいよね・・・

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※トリシティ155、
および日本仕様'18年型以降のトリシティ125には適合しないので注意
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リアサス交換まとめ1：YSS DTGを'14年型トリシティに取り付けたときのメモ

・サービスマニュアルの購入は強く推奨
原本を汚さない＆メモ書きをするために、
あらかじめ使うページのコピーを用意するとなお良し
基本的にバラして、一部の部品を入れ替えたら元通りに組むだけなので、
形にするだけならマニュアル無しでもなんとかなるが、
慣れないうちはあって困ることが無い

・トルクレンチの購入は強く（略
ラバーブッシュって、意外と締め付けトルクの強弱に敏感なのです

---

・すべての作業の前に、
バッテリーのマイナス端子からハーネスを外し、
ウエスなどで養生しておく
これを怠ると、特にスターターリレー周りに手を付けた際に、
スターターモーターが勝手に回ったり、最悪感電する恐れがある

・メットインを取り外す際に、
燃料タンクキャップを開ける必要がある点にも注意
静電気の除去を必ずおこなうこと

---

・作業手順はかなり煩雑
リアフェンダーを取り外すために、
メットインから後ろの外装を全部剥がし、
マフラーもサイレンサー部分を取り外す
趣味のDIYで初分解する方は、
作業時間をたっぷり丸1日は確保したほうがいい
ティータイム込なのがTriKai流よー

・新品への交換指定パーツは、
マフラーのジョイントガスケットのみ
パーツリストおよび部品番号はヤマハ公式サイトで閲覧可能
古いガスケットの取り外しは結構な力業なので覚悟を

・カウル剥がし、ツメやグロメットの取り外しには、
竹の割り箸を用意すると非常に重宝する
マイナスドライバーなどではカウル側を傷つけてしまうところ、
適度な剛性と柔軟性を兼ね備えているので、案外侮れない

・一部、3番適合のプラスビスが使用されている
また、スタビドライバーでも入らない箇所に存在するビスがある
2番に加えて、3番のプラスドライバーと、
2番のドライバーソケット＆薄型のハンドル、
ないしオフセットドライバーを用意すると作業が捗る

・スターターリレーを取り外す際、
ボルト止めのターミナルを外す必要は無し
ゴム製のベースをそのまま引き抜けばOK

・テールランプASSYはカプラを抜いて取り外す必要無し
ハーネスを傷つけないように注意して、リアフレーム上に置いておく
念のためマスキングテープなどで固定しておくとなお良し

---

・ショック下側の固定には、
YSS DTG付属のボルトおよびスプリングワッシャを使用する
純正ボルトでは長さが足りない
スプリングワッシャ無しではボルトがサス側にめり込んでしまう
締め付けトルクはサービスマニュアルどおりでいい

・純正ショックのアッパー側ブッシュは、
取り付けた際、内側になるほうが肉厚になっている
一方でYSS DTGは、厚みにほとんど差が無い
今回はわずかでも厚い方を内側にして組んでいる
・・・が、特に気にせず、YSSのロゴがある面を基準にして、
向きを決めてもいいような気もする

・ショックユニット取り付け軸、およびボルトには、
防錆用として薄くグリスを塗るといい
潤滑用ではないので塗り過ぎNG
また、ネジ山部には絶対にグリスを付着させないこと
初心者は塗らずにそのまま組むのが無難
CRC556などはくれぐれも使わないこと、呉だけに

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セッティング編に続く

新年のご挨拶2018

2018年、元日の空は雲が多め



明けましておめでとうございます

多忙につき更新が滞っていますが、
スローペースで続けていこうと思います
とりあえず交換したリアサスについてのまとめが最優先か・・・

バイク界隈ではようやくトリシティ125が、
155準拠の仕様へとモデルチェンジしましたね
ローシートの標準装備はいい判断だと思います

お財布事情が許すなら155のほうがオススメだけど、
ハンドリングの良さは125でも十分堪能できる
さあ・・・今年こそあなたもトリ飼いになろうぜェ・・・（露骨な宣伝）

あ、でもビジネスシーンで使うならXMAXもいいねぇ
A4のビジネスバッグが収まるメットインは魅力だ

今年もTriKaiと愛車トリシティ、
そして当ブログをどうかご贔屓に
よろしくお願いいたします

総行18,300km、駆動系およびブレーキフルード交換 ＆ 改善対策施行

多忙につき、簡単に報告

Vベルトとウェイトローラー、スライダーの交換が1万円弱
前後ブレーキフルード交換が5,000円
いずれも部品代・工賃合算

ミッションカバーを開けるついでに、例の改善対策も施行

ブレーキのタッチ、加速時のフィーリング
見事に若返りました
特にブレーキフルードの交換は、
メンテノートへのチェックミスが原因で遅れに遅れていたので、
年が明ける前に実施できてよかったです

注意・トリシティ125、駆動系周りの改善対策

2017年11月7日付で、
トリシティ125（含ABS）の改善対策が発表されています

ドライブプーリー取り付けナットの緩みに関するものです
ナットおよびワッシャの変更、締め付けトルクの変更、
一部部品の取り外しが要点です

該当する車台番号の範囲など、
詳細についてはヤマハ公式サイトにて要確認

トリシティ125（MW125/MW125A）に関する改善対策について
https://www.yamaha-motor.co.jp/recall/mc/improve/2017-11-07/index.html

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TriKai保有のトリシティ、
Vベルトの交換限度まではあと2,000km弱あるんですが・・・
どうせカバーを開けるのなら、対策と同時にやってもらおうかなぁ・・・

そろそろ駆動系摩耗時の兆候、
「エンジン回転が上がり気味になる割に、いまひとつ加速がついてこない」
症状がほんのりと出てきているので、
だいぶ若返ってくれると思う

YSS DTG取り付け完了＆総行距離18,000km突破

最初の試運転中に　到　達



例によって、しばらくは慣らしの期間です
取り付け直後はダンパーピストンの当たりや、
オイルシール、ラバーブッシュの馴染みが出ていない状態なので、
動きがちょびっと渋いんです

数あるスクーターの例に漏れず、
トリシティも「整備性？　何それ、おいしいの？」 と言わんばかりの構造でした
極端に難しくはないけど、凄まじい面倒くささだったよ・・・

ぼちぼち作業記でも書きますか・・・
といっても、基本的にマニュアルどおりにバラして組んだだけなので、
諸々の注意点と、
マニュアルに書かれていないけど実施した一部の作業について、
簡単にまとめるだけになりそうですが

YSS製リアショックアブソーバー、DTGハイブリッドの謎

ついに入手しました

取り付けに向け準備中
あらかじめ上下の向きをきちんと出して保管しておくと、
取り付けてすぐに試走することができるよ

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YSS　公式製品紹介
https://yss.co.th/product-detail.php?id=19923&vehicle_type=&brand=&model=&year=&keyword=tricity&page=1

定番パーツの割に、その仕様には謎が多いYSS DTG
もう少し英文やシャム文字が読めるなら、
パッケージやタイ本国のサイトからもっと情報を拾えるんだけど・・・

本邦では「ハイブリッドDTG」という名称で流通していることが多いが、
正式な製品名は「YSS DTG Gas Hybrid」というらしい
'14年型トリシティ125向けの型番は「TB220-340P-07-85X」

スプリングは、2段ピッチのプログレッシブタイプ
ピッチの細かい上部が衝撃の吸収を受け持ち、
ピッチの広い下部が高荷重時の踏ん張りを受け持つ、
主に公道向けの仕様

ダンパーの構造は、低圧窒素ガス封入の複筒式
複筒式ダンパーは本来、封入空気/ガスを加圧する必要はないのだけど、
オリフィス周りで発生するキャビテーションを抑制する目的で、
比較的軽めに圧をかける場合がある
こいつはまさにそういう仕様らしい
「DTG」とは、この方式を採用するショックに付けられるシリーズ名のようで、
おそらくは「Double Tube - Gas included」の略である
・・・複筒式ってTwin Tubeじゃなかったっけ？
でも公式サイトだと「Double Tube Gas Shock (GAS-DTG)」表記だしな・・・

「Gas Hybrid」・・・何と何のハイブリッドなのだろう？
窒素ガスを弾性体として、スプリングと共に積極活用する方式ということか

オーバーホールの推奨インターバルは、走行10,000km毎
うーむ、きちっとやるとなると、取り外しが地味にめんどいぞ・・・

俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説 ～ヤマハ発動機編～

独断と偏見まみれのTriKai目線で解説するよ
無難で客観的な解説を求める方は他をあたってくれい

ヤマハ発動機　スペシャルサイト
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/

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MOTOBOT Ver.2

ロッシとのバトル、結果を書くとネタバレになってしまうので、
とにかくまずはスペシャルサイトの動画を見てきてくれ

今更だけど、ロボットがこんなにも滑らかに二輪車を乗りこなすって時点で、
結構すごいことだよね

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MOTOROiD

なんというか、うん・・・

・アクティブ姿勢制御技術「AMCES」採用
・デュアルカメラによる画像認識が可能なAIを搭載
・ハプティクス＝触覚技術の考えを取り入れたコックピット、「ハプティックHMI」の導入
・ステアリング・バイ・ワイヤ、完全電子制御の操舵装置を採用
・3Dプリンター成型のカーボン製ホイール

想像以上にぶっとんだ代物だった
以前、「SF映画のスクリーンから飛び出してきたような～」と表現したけど、
これはサイエンスフィクションなんてもんじゃない、スーパーフューチャーだよ・・・
詳細は「MOTOROiD 解体新書」をチェックしてほしい
自ら起き上がり、サイドスタンドを自動で折り畳む様子は必見だ

同じ部類の姿勢制御システムでも、
ホンダのHonda Riding Assistがフロントサス周りを中心に成立しているのに対し、
AMCESはリアサス周りを中心にまとめられているのが面白い違いだね

あと、後輪に機械式のブレーキが見当たらないのも興味深い
モーターによる回生制動専用なのかな
というか、そもそもブレーキペダルが見当たらない、
ハンドルのレバーは明らかに小さい・・・ということはおそらく、
ブレーキ・バイ・ワイヤまで導入されてるんだな・・・
前後の制動力配分、回生・油圧制動のブレンドまで、
マシンのほうでおこなうんだと思われる

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TRITOWN

あら、可愛い
トリシティより小柄なLMWがあったらいいなとは思ってたけど、
また思いっきり小さくしちゃったなぁ

公式動画「もしもみんなの乗り物がLMWだったら 篇」の最後に登場するミニLMWは、
こいつの登場を示唆していたのかもしれない
LMW機構を外に見せるスタイルとなって、軽快な印象に仕上がっている

デモンストレーションの動画、くるくる旋回できてとても楽しそうだ
ライダー自身がバランスを取る必要こそあれ、
足を着かずに完全静止できるのも見どころだね

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MWC-4

モーターショー特別仕様の楽器へのリンクが用意されるなど、
やはり楽器屋のほうのヤマハもデザインに参加していたらしい4輪LMW

機械的な仕様はあまり公表されていない
水冷2モーターってことは、左右輪独立駆動か
おそらくデフを省いてシンプルに仕上げようという発想なんだな

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NIKEN

MWT-9改め、NIKEN
ナイケン・・・で、いいのかな？
フロント周りの剛性が思うように出せず、開発が難航している・・・
なんて噂もありましたが、どうやらモノになったようですね

専用サイトにて、走行中の動画が見られる
見た目は・・・だいぶ好き嫌いが分かれそうだけど、
実際に走っている様子はなかなかにシャープな印象、バンク角も深い
やっぱりバイクは人が乗ってナンボだねぇ

地味にフロントフェンダーもきちんと伸ばされてるね
これは本当に市販しちゃうつもりなのかも

しかしまぁ・・・NIKENに限った話ではないけど、
LMW普及にあたっての最大の障壁はやっぱり、
見た目へのアレルギーだよなぁ・・・
価格は高くても、買う人は買うだろうけどね・・・

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トリシティ155 ABS

今回、125の展示は無いらしい
・・・欧州仕様の125がモデルチェンジされたのって、もう1年前だよな？
もしかしたら、新型の日本導入予定は無くて、
在来型もこのままカタログ落ちするのかもな・・・不安だ

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CROSS HUB CONCEPT

センター配置のドライバーシート、
それを囲むように3名分のパッセンジャーシートを備える小型四輪車
外観はヤマハ発動機の諸製品、
特にバイク、ROV、ボートのクロスオーバーといった印象

スタイリングよりも先にパッケージングを検証してデザインされたのだそうな
二輪車を最大2台、リアデッキに積めるらしい
オフ車のトランポとして悪く無さそうだね

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Star　Venture

楽器のヤマハとの共同仕上げ、
北米ヤマハのフラッグシップモデル
ゴールドウィングの対抗馬として、日本導入もあるのかな？

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XMAX ABS

欧州では以前から販売されていたミドル級スクーター
ついに日本仕様の発売がアナウンスされました
ちなみに250ccエンジンだ

トップブリッジを持つフロントフォークや、
トラクションコントロールシステムなどの採用で、
スポーツモデルとコンフォートモデルの中間的な性格を与えられているのが特徴

ブームこそ過ぎ去ったビッグスクーターだけど、
便利でパワフルな足としての価値はまだまだ健在
マジェスティ・マグザムの後継として、新たなスタンダードになれるか否か

祝・東京モーターショー2017、プレスデー開幕

お昼頃からカンファレンスのラッシュですが、
残念ながらリアルタイムで追う時間の余裕がありませぬ
詳しいまとめは帰宅してから・・・

各社のスペシャルサイトも、
順次本公開版へと更新されているようです
ざらっとリンクしておきます

ホンダ
http://www.honda.co.jp/motorshow/2017/

ヤマハ
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/event/tokyo-motorshow-2017/

スズキ
http://www.suzuki.co.jp/car/entertainment/motorshow/2017/

カワサキ
https://www.kawasaki-motors.com/info/2017_info-06.html

---

帰宅しました

ひとまずヤマハ編を投稿
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説　～ヤマハ発動機編～
http://trikai.blogspot.jp/2017/10/2017_96.html

続いてホンダ編をどーん
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説　～ホンダ編～
http://trikai.blogspot.jp/2017/10/2017_2.html

スズキ・カワサキ編はまとめてどどーん
俺目線・東京モーターショー2017、出展車両解説　～スズキ・カワサキ編～
http://trikai.blogspot.jp/2017/10/2017_28.html

トリシティ フロントフォーク平行出しレポート Ver.0.2へ更新

トリシティ　フロントフォーク平行出し　作業レポート　Ver.0.2　暫定版
http://trikai.blogspot.jp/p/blog-page_14.html

解説写真を追加しました

これでだいたい仕上がったかな
アンケートの終了を待って、本公開版のVer.1へと移行したい

注意事項に関してはもうちょい簡略化したいところなんですが、
どれもそれなりに重要なので削るに削れない・・・