2020/10/17

フロントフォークについての独自研究

【独自研究】廉価帯テレスコピックフロントフォークに纏わるよもやま ～安物フォークの平行出しの是非～
https://trikai.blogspot.com/p/ver01.html

一部画像を省いた暫定版Ver.0.1、とりあえず作ってみました。
2021/11/23時点で Ver.0.3です。

ラベル: ,

2020/09/24

2021年型タイ仕様スーパーカブ110の変更が割と多い＆内容がデカくて驚く（それからTriKai生存報告）

 詳しくはタイホンダ（A.P. Honda）の公式サイトを見てほしい

フレームの基本設計はキャリーオーバーのようだが、All New Super Cubというコピーは伊達ではなく、マイナーチェンジの枠を超えた仕様変更が実施される模様
目立つポイントをざっと挙げると、

・完全新設計のエンジン
・前後サスペンションのホイールトラベル増加
・距離、燃料、時計、そしてギアポジ表示をLCDにまとめたデジアナ併用メーター
・ダブルシート

一方で補修が容易な3分割レッグシールドや、キャップの鍵ではなく左サイドカバーのシートロックで守られる燃料タンクなど、他の特徴はそのままだ

何より目を引くのが新型エンジンで、排気量を据え置きつつ、ボア・ストローク比を従来の 50mm×55.6mm から大きくストローク優位に振った、47mm×63.1mmの超ロングストローク型となっている
燃費はWMTCモードで70km/Lを超えるようだが、ドライブフィールがどのように変化するのかも気になるところ

ギアポジションインジケーターは、TriKaiは必要性を感じたことがないのですが、周囲には待望している方も多かったので、次期の日本仕様に採用されるか否かには要注目
…むしろ時計のほうが嬉しいかもしれないな
燃料計は…センサーが腕木フロート式である限りは、アテにならない精度のままだと思います

ホイールトラベルの増加は羨ましい
日本仕様のカブシリーズのうち、特に実用向けのものについては図面を引く段階からリアキャリア高に制限が設けられているのは割と有名な話ですが、それゆえ足回りをあまり長くできなかったり、乗車ポジションが窮屈になりがちだったりするのです
クロスカブ系やC125/CT125はその枷から解放されている点がツアラーや乗用車としての強みで、ぶっちゃけそっちを買えばいいだけなんですが、そこは変態だらけのカブ界隈
TriKaiを含め、一般カブ系の見た目や機能そのままの長足仕様があったらいいなと妄想していた人間も細々と存在するのだ…
部品流用を試す猛者も出てくるかもしれないなぁ…というか、やってみたいなぁ…

スペックシートが割といい加減で、いまひとつ信頼できないのはいつものAPホンダだ
あとこちらの特集ページがすんごくいい…シャム文字が読めないのが悔やまれますが、現地の雰囲気がいい…

コロナ騒ぎがもう少し落ち着いたら、一度はタイ王国へ行ってみたいですね
あとMKレストランあたりでタイスキ食べたいです（カブと関係ない）

ものすごく久しぶりの投稿です
TriKaiです

長きに渡り放置して、インスタ側で細々と活動していましたが、とりあえず生存しています
体調や時間の面で少々厳しい状況ですが、トリ飼い日記もスローペースで更新を再開していけたらいいなと思います

ラベル:

2018/05/28

HondaJet Elite

とな？

本田技研工業 ニュースリリース
2018年05月28日
新型HondaJet Eliteを発表
http://www.honda.co.jp/news/2018/c180528.html

当たり前ながら手が届くような乗り物ではないんだけれど、
"Monarch Orange"なるカラーが追加されるそうなので、
も　の　す　ご　く　気　に　な　る　の

二輪部門子会社と航空機部門子会社でグループ内コラボして、
HondaJetイメージのカラーリングを採用したバイクなんて発売したら、
それなりに人気が出るんじゃないかな
ラベル:

2018/05/20

2018年5月　九州海岸線1周 時計回りの旅、完了しました

報告がだいぶ遅くなりましたが・・・
なんとか無事に帰ってくることができました











ラベル: ,

2018/05/08

2018年5月　九州海岸線1周 時計回りの旅、スタートします




ラベル: ,

2018/04/27

スーパーカブ110、初回点検完了




2018年4月20日
総行1,089kmで初回点検を完了
オイルはホンダ純正G2へ
オイルフィルターも同時交換

実施から1週間経ってしまいました
最近はTwitterの利用が多く、ブログの更新が滞っています
モーメントを使えばメモ帳やアルバムが作れたりして、
なかなかに便利ですねぇ
ラベル:

2018/04/21

2018年型スーパーカブ50/110（AA09/JA44）　ボディーカラー解説

Twitterでのやりとりからヒントを得て作成
タイトルのとおり、ボディーカラーに関するうんちくまとめ
正確さは保証しない

プロとクロスカブについては気が向いたら書きます


共通事項

JA07およびAA04/JA10のボディーは、
着色成型樹脂の上にクリアコートを施して仕上げられていたが、
AA09/JA44では、樹脂とクリア層の間にカラー塗膜を作る、
一般的な塗装仕上げへと変更された

このため質感がAA01/HA02（旧カブ50/90）に迫るレベルで大きく向上している


アーベインデニムブルーメタリック

おそらくはAA09/JA44で初めて採用された新色で、
初採用はジョルノ（AF77）のようです、申し訳ない
「都会的なデニム」の名を持つ濃紺

比較的高めの彩度と透き通るようなツヤは、
AA01カスタムが採用していたアドベンチャーブルーメタリックに近い


タスマニアグリーンメタリック

AA01デラックス、およびHA02に採用されていた、カブ伝統の深緑

光沢が強い一方で黒と見間違えるほど彩度が低く、重厚感がある


 バージンベージュ

新世代カブへはJA07後期型から導入され、
AA04/JA10を経て最新型にも採用された、お洒落なベージュ

もともとはリトルカブの採用色だった


ムーンストーンシルバーメタリック-U

50専用色、渋いメタルグレー

二輪・四輪を通して採用例がある
カブシリーズに限ると、AA01カスタム、リトルカブに採用されていた
当初はAA01カスタムの専用色と記載していましたが、
リトルカブのことを失念していました、申し訳ない
特にリトルカブのそれは、黒のレッグシールド、
およびサイドカバーとコーディネートされているのが特徴

ところで「U」って何の略だろう？


パールシャイニングイエロー

50専用色、大変ポップなイエロー

ミニバイクではゴリラやグロム、大型車ではCB1100EXやF6Bなど、
幅広い車種に採用されてきたカラーだが、
AA09への適用はかつてのAA01ストリート仕様、
およびリトルカブの採用色、プラズマイエローへのオマージュと思われる


グリントウェーブブルーメタリック

110専用色、非常に鮮烈なメタルブルー

本来はスポーツモデルを中心に採用されるカラーであり、
かつてはゴールドウイング、VT1300CX、VTRなどに設定され、
2018年4月時点の現行車では、CB400SF/SBに設定されている

敢えてカブに採用したのは、ホンダデザイナー陣の遊び心だろうか


 クラシカルホワイト

110専用色、あるいは交番色

JA07後期型（コルチナホワイト）→JA10（パールシルキーホワイト）、
そしてJA44と、歴代110に必ず採用されてきた白装束
どうやら警察向けの色を一般へも販売しているらしい

このカラーのフロントセンターカバーを他のカラーへ流用して組み合わせると、
AA01/HA02にそっくりなフロントマスクへとカスタムできる

※追記
2018年4月22日
誤情報を訂正
ラベル:

2018/04/08

写真

今回は全部インスタから引用してみよう

TriKaiさん(@trikai125)がシェアした投稿 -

TriKaiさん(@trikai125)がシェアした投稿 -

TriKaiさん(@trikai125)がシェアした投稿 -
ラベル: ,

Twitterはじめました

https://twitter.com/TriKai125

主に旅行の準備や、
旅行中の出来事についてつぶやきます

着々と文明に毒されてるなぁ・・・
ラベル:

2018/04/07

比較インプレ・スーパーカブ110（JA44） vs トリシティ125（SE82）

カブ納車から1週間が過ぎ、まもなく総行500km
用事や頼まれ事がいっぱいで慣らしが進む進む
まだ体調微妙なんだからもうちょい手加減してくれよぉ！
いや、道草食って写真撮ったりもしてるけどさ・・・

ひと通りのシチュエーションを走らせて、
ある程度性格がわかってきたので、
ここらでトリシティとの比較をしてみようと思う

「比較対象としては畑が違いすぎるんじゃないの・・・？」
とか思うこと無かれ
意外と面白い勝負になるのですよ、これが


それぞれ一言で表現すると

トリシティは優れたロードスター
スーパーカブは生粋のSUV


取り回し・足着き・乗車ポジション

取り回しと足着きはカブの圧勝
低重心、かつ車重が100kgを切る上にチェーン駆動のため、
押し引きが自転車並みに軽い
シート高も低く、角が取られた形状で足を下ろしやすい
小柄で非力な人間でも十分に扱える

乗車ポジションはトリシティが楽
足を前に投げ出したポジションこそ取れないが、
シートとフロアの高低差が十分に取られているため、
見た目の印象とは裏腹に、膝周りに余裕がある
ハンドルも高めで、アップライトな姿勢となる

カブはハンドルが低めで、
シートとステップの高低差も大きくは無いため、
身長172cm程度の自分の場合、足の折りたたみ、
上半身の屈み具合ともに少しだけ窮屈である


動力性能

 加速力に関してはトリシティがやや優位
そこは重くてもスクーター
出足のもたつきこそあれ、一度クラッチが繋がってしまえば、
周囲交通の流れに負けず、一気に60km/hまで加速できる
また、シフトダウンの必要が無いため、
急減速からの再加速も素早い

カブの場合、
排気量差とシフト時のタイムロスというハンデを背負っているが、
軽い車重とフリクションロスの少ない動力伝達系のおかげで、
意外と軽快に交通の流れへと乗ることができる

燃費に関してはカブの圧勝
きびきび走らせても60km/L以上という数値は、
トリシティの38～42km/Lと比較して、
リッターあたり1.5倍の走行距離である
このため、燃料タンクがたったの4.3Lしかないにもかかわらず、
航続距離は6.6Lタンクを持つトリシティとほぼ同じとなる

給油から200km近く走るとだんだん不安になってくるのは両者共通


旋回性・安定性

互角
低速時の小回り性能と高速時の安定性の両立、
あらゆる速度域での軽快な旋回性の実現など、
性格に似ている部分が多い

操縦感覚には明確な違いがある
トリシティは比較的重心が高めで、
一度バンクさせると、まるでレールに乗っているかのように、
バイク自身がぐいぐい曲がろうとする
カブはとことん低重心で、
ライダーの先を取ったアクションは起こしてこない
一方で車体が軽いため、
強い入力をした場合の反応はトリシティよりも機敏である

その他、舗装の荒れや横風への耐性では、
ハンドルが取られにくいトリシティにやや分がある


制動力

トリシティの圧勝
車重が重いというネガを差し引いても、
三輪ディスクブレーキの制動力と、
コントロールのしやすさは伊達ではない

カブの前後110mm径ドラムブレーキは、
最大限ポジティブに表現して、必要最低限の性能である
初期制動の甘さはしっかりと握り込めばクリアできるが、
握り込んだ先でのコントロール性も大してよくは無い
このあたりはドラム式の限界であろう
バイパスでの高速巡行などはフロントディスクのC125に任せるとして、
せめて130mm径ドラムを標準仕様にすべきだと思う
一方でエンジンブレーキが強力なため、
降坂時の抑速はトリシティよりも楽である

余談だが、モデル末期（2000年以降）のヤマハ・メイトV50は、
前後130mm径のドラムブレーキを標準装備していた
こちらは2ストゆえのエンジンブレーキの弱さが背景にあるようだが、
結果的にYB50/YB-1Fourといった4スト組にも採用されており、
ブレーキ性能ではホンダビジバイ群よりもわずかに優れていた

カブシリーズで130mm径ドラムが採用されているのは、
末期型HA02のフロント、JA07のフロント、
プレスカブのリア、初代クロスカブのリアなどである


路外性能

カブの圧勝
派手な走りはできないが、
オフ車でなければ躊躇するような道でも、
二輪と二足で案外トコトコと走れてしまう
オフ車比で最低地上高が低いという弱点こそあるが、
足着き良好な軽量車体に自動クラッチ、
とことんローな1速と適度にローな2速の組み合わせが、
優れた踏破力を生み出している

これがトリシティの場合、
車体の重さと足着きの悪さがどうしてもネックとなる

なお、一見するとオフ向けのようなクロスカブ110も、
実際の路外性能は標準仕様のスーパーカブとそれほど変わらないと思われる
一応、最低地上高は高められ、
シートやハンドルもスタンディングを考慮したものとなってはいるが、
純正部品としてはエンジンガードが用意されていないのに加え、
アップマフラーに交換してもエキパイの取り回しがエンジン下となるためだ
フロントフォークの支持構造も標準仕様と同じで、
凸凹のグラベルなどで振り回すには剛性が不足気味である


積載性能

とことん積むならカブの圧勝
積載性よりも利便性を重視して、リアボックスを取り付けることも容易

メットインに収まる範囲であれば、トリシティの利便性が光る
加えてリアボックスを装着すれば、実用上の不自由はほぼ解消する


まとめ

舗装路上での優秀な走行性能、
そしてメットイントランクを持つトリシティは、
街乗り、都市間連絡、ワインディングなど、
オンロードでのあらゆる状況を、そつなく、楽しくクリアできる
ただし路外性能はあまり高くない
メットインの容積もヘルメット1個分と決して多くはないため、
快速の移動体としては優れていても、
行楽用途では不満が残る

対するスーパーカブは、単純な移動体として見ると、
加速・減速ともに非力な印象が拭えない
買った状態そのままでは利便性も高いとは言えない
しかし、ユーザーの工夫を広く受け入れる高い拡張性と、
大型荷物の運搬や路外走行までこなせる抜群の汎用性には、
弱点を補ってなお余る魅力がある
特に行楽用途への高い適性を持っている

道路を軽快に走ることに特化し、ハイペースで駆け抜けるトリシティ
様々な用途に適応し、マイペースで前進するスーパーカブ
冒頭でそれぞれをロードスターとSUVに例えた理由である
ラベル: ,

2018/04/04

スーパーカブ110（JA44）、納車段階で実施したカスタム一覧

納車整備の際に取り付けていただいたパーツ類のメモ
すべて公式のカスタマイズパーツカタログから選んだものです


1
ホンダ純正
フロントキャリア
カタログ番号 08L72-K88-J00

おそらくはタイ仕様に標準装備されているものと同じ
なんの変哲もない黒塗装のフロントキャリア

フロントバスケットの取り付けに必須のアイテムだけど、
ロープをかけられるフック状の部位がきちんとあるため、
単独でも使えないことは無い

華奢に見えるが、地味に許容積載量が5kgあり、
意外と大物を積むことができる
バスケットを取り付けると3kgまで減ってしまうが、
小物を積む際の利便性は向上する
どちらを取るかはライダー次第だ


2
SP武川
T20ウェッジ対応 12V 1.5/0.3W LEDバルブ
カタログ番号 0SS-ZN-05080039
武川商品コード 05-08-0039

テール＆ストップランプ用
五角柱型の基盤に表面実装型のLEDを並べたもの
JA07およびJA10には適用不可

当初はバルブ専門メーカー・M＆Hマツシマの製品を、
DIYで適合確認して導入するつもりだったが、
カタログに記載されている、イコール、
ホンダ側が適合を確認しているこちらに変更

耐久性は未知数、要観察

これでメーター照明灯を交換すれば、
ウィンカー以外のすべての灯火をLED化できるのだが、
白熱球の温かな光がなかなかいい雰囲気を醸しているので、
今のところは予定していない


3
TANAX
ラジカルミラー（10mm正ネジ）
カタログ番号 0SS-KA-AU10
TANAX商品コード AU-10

ナポレオンミラーのラインナップのひとつ
アームの付け根がボールジョイントになっている

一見すると可倒式ミラーのようだが、
実際はほとんど倒れない

その代わり、アームが360度回転するため、
万一ミラー先端を何かにぶつけても、
鏡面や取り付けネジへのダメージは最小限で済む
また、あらかじめアームを180度回しておくこともできる
むしろ回転式ミラーと言ったほうが正しい

転倒時の破損や樹木へのひっかかりを軽減する、
主にオフ車向けと思しき製品
なぜカブのカタログに記載されているのかは謎だけど、
市街地では過密駐輪場などでの取り回しで役に立ちそうだ
ラベル: ,

2018/04/03

スーパーカブ110カスタム記録、リアサス周りのラバーブッシュ位置出しを実施




変位への対応にラバーブッシュを使っている5ヶ所、
左右ショックアッパーおよびロアー、
スイングアームピボットのナットを緩める

リアアクスルを乗車時に落ちつく位置まで動かしたら、
その状態で各ナットを規定トルクで締め付ける

ブッシュのねじれが乗車状態で無くなるようにすることで、
作動性の向上と、上下動のより早い減衰が狙える

当然、劇的に乗り心地が変わったりはしないんだけど、
リアショックを交換するのに比べると無難かつ手軽に、
リアサスのポヨポヨ感、リアアクスルの暴れを抑えることができる

・・・むしろ、高性能な社外リアショックを導入する場合にこそ、
アームピボットのブッシュに対してコレをやっておかないと、
ダンパーの性能を100％まで引き出せない

詳しいレポートはこちら
スーパーカブ110（JA44）　リアサスペンション各部のラバーブッシュ位置調整　作業レポート
ラベル: ,

2018/04/01

桜とトリシティ＆スーパーカブ　2018年版

新年度だー

ラベル: , ,

2018/03/31

スーパーカブ110カスタム記録、フロントフォークの平行出しを実施






アクスルナットを緩めた状態でフォークを大きくストロークさせ、
ハブとアウターチューブの間に生じる隙間をシックネスゲージで測ったら、
対応する厚さのシムを挟んで組み立てる

昔保有していたベンリィCD50と基本は同じ
ただし、当然ながら細かな部分の設計が違うので、
まったく同一の要領とはいきませんでした

詳しいレポートはこちら
スーパーカブ110(（JA44）　フロントフォーク平行出し　作業レポート
ラベル: ,

2018/03/30

スーパーカブ受領、トリ飼い日記・第2シーズン開始

いらっしゃい
よろしくね




※追記
ブログタイトルは「トリ飼い日記」のままで継続します
「カブ飼い日記」とか「カブ主日記」などにはなりません
妙にツッコまれるので、一応・・・
ラベル: ,

トリシティ引き渡し、トリ飼い日記・第1シーズン完結

ありがとう
どうか元気で



ラベル: ,

2018/03/29

モバイルテーマの謎

現状、当ブログを訪れてくださった皆様が使用している端末の種類は、
だいたいPCが5割、スマホ＆タブレットが5割

以前からモバイルテーマをきちんと導入しようと、
勉強しつつあれこれカスタムしているのですが、
PageSpeed Insightsでのテスト結果はなぜか、
モバイルテーマ未導入、PCと同じ表示を使ったほうが良好
どー足掻いても未導入のほうが良好・・・

かと言って、PC用テーマをスマホでそのまま表示すると、
画面がサイドバーに圧迫され、
本文がかなり小さくなってしまうのが困りもの
さて、どうするべきか

レスポンシブデザインの外部テーマを導入する手もあるんだけど・・・
今のテーマ、何の変哲もないBlogger標準の初期テーマですが、
けっこう気に入ってて変えたくないんですよね・・・
ラベル:

JA44/42型スーパーカブ110シリーズ・JA45型クロスカブ110、各ギアごとの最高速度について

スプロケットおよびタイヤが純正状態という条件での概算
正確さは保証しない

エンジン回転数と総減速比、
タイヤサイズから割り出した後輪の外円周を用いて計算した結果のため、
メーター読みの速度とは若干の差異がある点に注意

全車共通事項
一次減速比 : 4.058
最高出力発生回転数 : 7,500rpm
最大トルク発生回転数 : 5,500rpm


 JA44
スーパーカブ110

後輪外径 約576mm、外円周 約1,809mm
二次減速比 : 2.500
rpm＼変速段（変速比） 1 (2.615) 2 (1.555) 3 (1.136) 4 (0.916)
2000 8km/h 14km/h 19km/h 23km/h
3000 12km/h 21km/h 28km/h 35km/h
4000 16km/h 28km/h 38km/h 47km/h
5000 20km/h 34km/h 47km/h 58km/h
6000 25km/h 41km/h 57km/h 70km/h
7000 29km/h 48km/h 66km/h 82km/h
8000 33km/h 55km/h 75km/h 93km/h
9000 37km/h 62km/h 85km/h 105km/h

3速までが減速ギアで、4速はオーバードライブ

1速で7,500rpmまで引っ張ると、約30km/h
2速で7,500rpmまで引っ張ると、約50km/h
3速で7,500rpmまで引っ張ると、約70km/h
4速60km/h巡行時のエンジン回転数は、5,000rpmと少し

レブリミッターがかけられているとすれば、
その作動回転数は8,500rpmから9,000rpmあたりだと思う

※最近の国内メーカー発の原付二種は、
概ね100km/h前後でエンジン回転が頭打ちとなるよう、
セッティングされている場合が多いようだ


JA42
スーパーカブ110 プロ

後輪外径 約515.5mm、外円周 約1,619mm
二次減速比 : 2.142
rpm＼変速段（変速比） 1 (2.615) 2 (1.555) 3 (1.136) 4 (0.916)
2000 9km/h 14km/h 20km/h 24km/h
3000 13km/h 22km/h 30km/h 37km/h
4000 17km/h 29km/h 39km/h 49km/h
5000 21km/h 36km/h 49km/h 61km/h
6000 26km/h 43km/h 59km/h 73km/h
7000 30km/h 50km/h 69km/h 85km/h
8000 34km/h 57km/h 79km/h 98km/h
9000 38km/h 65km/h 89km/h 110km/h

標準仕様のスーパーカブに対し、
14インチの小径ホイールを装着する一方、
二次減速比が大きくハイ側に振られているため、
総減速比はあまり変わらない

むしろ若干ハイギアードとなっているのは意外である
・・・もしかして計算間違いか・・・？


JA45
クロスカブ110

後輪外径 約576mm、外円周 約1,809mm
二次減速比 : 2.642
rpm＼変速段（変速比） 1 (2.615) 2 (1.555) 3 (1.136) 4 (0.916)
2000 8km/h 13km/h 18km/h 22km/h
3000 12km/h 20km/h 27km/h 33km/h
4000 15km/h 26km/h 36km/h 44km/h
5000 19km/h 33km/h 45km/h 55km/h
6000 23km/h 39km/h 54km/h 66km/h
7000 27km/h 46km/h 62km/h 77km/h
8000 31km/h 52km/h 71km/h 88km/h
9000 35km/h 59km/h 80km/h 100km/h

標準仕様のスーパーカブより、
二次減速比が若干ロー側へと振られている

後輪の外円周はほぼ同じなので、スプロケットを純正流用すれば、
標準仕様に限りなく近いセッティングにできると考えられる
ラベル:

2018/03/25

メモ・スーパーカブ110系の慣らし運転方法

JA07、JA10、JA44/42/45
つまりはFIシステム・4速ミッション・2段クラッチ導入以降の国内仕様カブ110について

慣らし運転のコツというよりは、
慣らし終了後も気を付けるべき取り扱いの作法のような気もする
一部はカブに限った話ではない


１．
特にその日最初の始動時、暖機運転は必ず実施する
逆に、一度温まりきったエンジンを長々とアイドリングさせてはいけない

時間の目安は完全に冷えた状態からなら3～5分、
再始動時などある程度温まっている状態からなら1～2分
ECUの初期暖機完了判断で、アイドル回転数が落ち着く程度までおこなう

温まった状態でピストン周りの各部クリアランスが最適になるうえ、
最初の始動時はエンジンオイルが下がりきっているため、
暖機前に回転を上げることを繰り返すと、
ピストンの首振りによるシリンダーの異常摩耗や、
ブローバイガスの増加によるオイルへの悪影響に繋がる

一方で強制空冷車・水冷車ほどオーバーヒート耐性が高くないので、
ホットになったエンジンを走行風に当てずに回し続けてはいけない


２．
エンジン回転はオーバーレブにならない程度まで上げていい
むしろハイギア・低回転のままで無理に低速走行してはいけない

レシプロ式内燃機は、少々のオーバーレブよりも、
低回転時に無理やり大負荷をかけた場合のほうが大きなダメージを受ける

後述のギア周りの慣らしも兼ねて、
しっかりシフトダウンしたほうが、エンジンに余計なストレスを与えずに済む


３．
変速機の慣らしを意識する
できる限り、すべての変速段を満遍なく使う

どうしても巡行時に多用する3・4速ばかり慣らしが進みがちだが、
意識的に1・2速もきちんと使うことで、
すべてのギア、およびチェンジ機構の噛み合わせをスムーズにできる


４．
2速発進はおこなわない

発進用に使われているシュー式クラッチは、
容量があまり大きくないうえ、外部からの調整ができない
2速以上での発進を多用すると、早期に摩耗して滑り出す恐れがある

一部メディアでは1速が低すぎるとして2速発進の常用を推奨しているが、
機械的な寿命を考えるならばやるべきではない


５．
ブレーキパネルの基準位置出し、
およびブレーキシューのセンター出しはきちんと実施する
そのうえで、シューとドラムの馴染みが出るまでは急制動を控える 

馴染みをよくする手段としては、
サンドペーパーによるシューライニングの角落としが実施されるが、
むしろパネルとシューの初期位置を出すことが優先
ドラムブレーキにありがちな、
ブレーキをかけた瞬間の異音を抑制する効果もある

具体的な方法については、またいずれ
ラベル: ,

2018/03/23

納車目前だというのに

災難続きな上に、体調がとても悪い・・・
これ、トリシティ引き渡し＆カブ引き取りに行けるんだろうか・・・
ラベル:
登録: 投稿 (Atom)