アクスルナットを緩めた状態でフォークを大きくストロークさせ、
ハブとアウターチューブの間に生じる隙間をシックネスゲージで測ったら、
対応する厚さのシムを挟んで組み立てる
昔保有していたベンリィCD50と基本は同じ
ただし、当然ながら細かな部分の設計が違うので、
まったく同一の要領とはいきませんでした
詳しいレポートはこちら
スーパーカブ110(（JA44） フロントフォーク平行出し 作業レポート
2018/03/31
スーパーカブ110カスタム記録、フロントフォークの平行出しを実施
アクスルナットを緩めた状態でフォークを大きくストロークさせ、
ハブとアウターチューブの間に生じる隙間をシックネスゲージで測ったら、
対応する厚さのシムを挟んで組み立てる
昔保有していたベンリィCD50と基本は同じ
ただし、当然ながら細かな部分の設計が違うので、
まったく同一の要領とはいきませんでした
詳しいレポートはこちら
スーパーカブ110(（JA44） フロントフォーク平行出し 作業レポート
2018/03/30
スーパーカブ受領、トリ飼い日記・第2シーズン開始
いらっしゃい
よろしくね
※追記
ブログタイトルは「トリ飼い日記」のままで継続します
「カブ飼い日記」とか「カブ主日記」などにはなりません
妙にツッコまれるので、一応・・・
よろしくね
※追記
ブログタイトルは「トリ飼い日記」のままで継続します
「カブ飼い日記」とか「カブ主日記」などにはなりません
妙にツッコまれるので、一応・・・
2018/03/29
モバイルテーマの謎
現状、当ブログを訪れてくださった皆様が使用している端末の種類は、
だいたいPCが5割、スマホ＆タブレットが5割
以前からモバイルテーマをきちんと導入しようと、
勉強しつつあれこれカスタムしているのですが、
PageSpeed Insightsでのテスト結果はなぜか、
モバイルテーマ未導入、PCと同じ表示を使ったほうが良好
どー足掻いても未導入のほうが良好・・・
かと言って、PC用テーマをスマホでそのまま表示すると、
画面がサイドバーに圧迫され、
本文がかなり小さくなってしまうのが困りもの
さて、どうするべきか
レスポンシブデザインの外部テーマを導入する手もあるんだけど・・・
今のテーマ、何の変哲もないBlogger標準の初期テーマですが、
けっこう気に入ってて変えたくないんですよね・・・
だいたいPCが5割、スマホ＆タブレットが5割
以前からモバイルテーマをきちんと導入しようと、
勉強しつつあれこれカスタムしているのですが、
PageSpeed Insightsでのテスト結果はなぜか、
モバイルテーマ未導入、PCと同じ表示を使ったほうが良好
どー足掻いても未導入のほうが良好・・・
かと言って、PC用テーマをスマホでそのまま表示すると、
画面がサイドバーに圧迫され、
本文がかなり小さくなってしまうのが困りもの
さて、どうするべきか
レスポンシブデザインの外部テーマを導入する手もあるんだけど・・・
今のテーマ、何の変哲もないBlogger標準の初期テーマですが、
けっこう気に入ってて変えたくないんですよね・・・
JA44/42型スーパーカブ110シリーズ・JA45型クロスカブ110、各ギアごとの最高速度について
スプロケットおよびタイヤが純正状態という条件での概算
正確さは保証しない
エンジン回転数と総減速比、
タイヤサイズから割り出した後輪の外円周を用いて計算した結果のため、
メーター読みの速度とは若干の差異がある点に注意
全車共通事項
一次減速比 : 4.058
最高出力発生回転数 : 7,500rpm
最大トルク発生回転数 : 5,500rpm
JA44
スーパーカブ110
後輪外径 約576mm、外円周 約1,809mm
二次減速比 : 2.500
3速までが減速ギアで、4速はオーバードライブ
1速で7,500rpmまで引っ張ると、約30km/h
2速で7,500rpmまで引っ張ると、約50km/h
3速で7,500rpmまで引っ張ると、約70km/h
4速60km/h巡行時のエンジン回転数は、5,000rpmと少し
レブリミッターがかけられているとすれば、
その作動回転数は8,500rpmから9,000rpmあたりだと思う
※最近の国内メーカー発の原付二種は、
概ね100km/h前後でエンジン回転が頭打ちとなるよう、
セッティングされている場合が多いようだ
JA42
スーパーカブ110 プロ
後輪外径 約515.5mm、外円周 約1,619mm
二次減速比 : 2.142
標準仕様のスーパーカブに対し、
14インチの小径ホイールを装着する一方、
二次減速比が大きくハイ側に振られているため、
総減速比はあまり変わらない
むしろ若干ハイギアードとなっているのは意外である
・・・もしかして計算間違いか・・・？
JA45
クロスカブ110
後輪外径 約576mm、外円周 約1,809mm
二次減速比 : 2.642
標準仕様のスーパーカブより、
二次減速比が若干ロー側へと振られている
後輪の外円周はほぼ同じなので、スプロケットを純正流用すれば、
標準仕様に限りなく近いセッティングにできると考えられる
正確さは保証しない
エンジン回転数と総減速比、
タイヤサイズから割り出した後輪の外円周を用いて計算した結果のため、
メーター読みの速度とは若干の差異がある点に注意
全車共通事項
一次減速比 : 4.058
最高出力発生回転数 : 7,500rpm
最大トルク発生回転数 : 5,500rpm
JA44
スーパーカブ110
後輪外径 約576mm、外円周 約1,809mm
二次減速比 : 2.500
| rpm＼変速段（変速比） | 1 (2.615) | 2 (1.555) | 3 (1.136) | 4 (0.916) |
| 2000 | 8km/h | 14km/h | 19km/h | 23km/h |
| 3000 | 12km/h | 21km/h | 28km/h | 35km/h |
| 4000 | 16km/h | 28km/h | 38km/h | 47km/h |
| 5000 | 20km/h | 34km/h | 47km/h | 58km/h |
| 6000 | 25km/h | 41km/h | 57km/h | 70km/h |
| 7000 | 29km/h | 48km/h | 66km/h | 82km/h |
| 8000 | 33km/h | 55km/h | 75km/h | 93km/h |
| 9000 | 37km/h | 62km/h | 85km/h | 105km/h |
3速までが減速ギアで、4速はオーバードライブ
1速で7,500rpmまで引っ張ると、約30km/h
2速で7,500rpmまで引っ張ると、約50km/h
3速で7,500rpmまで引っ張ると、約70km/h
4速60km/h巡行時のエンジン回転数は、5,000rpmと少し
レブリミッターがかけられているとすれば、
その作動回転数は8,500rpmから9,000rpmあたりだと思う
※最近の国内メーカー発の原付二種は、
概ね100km/h前後でエンジン回転が頭打ちとなるよう、
セッティングされている場合が多いようだ
JA42
スーパーカブ110 プロ
後輪外径 約515.5mm、外円周 約1,619mm
二次減速比 : 2.142
| rpm＼変速段（変速比） | 1 (2.615) | 2 (1.555) | 3 (1.136) | 4 (0.916) |
| 2000 | 9km/h | 14km/h | 20km/h | 24km/h |
| 3000 | 13km/h | 22km/h | 30km/h | 37km/h |
| 4000 | 17km/h | 29km/h | 39km/h | 49km/h |
| 5000 | 21km/h | 36km/h | 49km/h | 61km/h |
| 6000 | 26km/h | 43km/h | 59km/h | 73km/h |
| 7000 | 30km/h | 50km/h | 69km/h | 85km/h |
| 8000 | 34km/h | 57km/h | 79km/h | 98km/h |
| 9000 | 38km/h | 65km/h | 89km/h | 110km/h |
標準仕様のスーパーカブに対し、
14インチの小径ホイールを装着する一方、
二次減速比が大きくハイ側に振られているため、
総減速比はあまり変わらない
むしろ若干ハイギアードとなっているのは意外である
・・・もしかして計算間違いか・・・？
JA45
クロスカブ110
後輪外径 約576mm、外円周 約1,809mm
二次減速比 : 2.642
| rpm＼変速段（変速比） | 1 (2.615) | 2 (1.555) | 3 (1.136) | 4 (0.916) |
| 2000 | 8km/h | 13km/h | 18km/h | 22km/h |
| 3000 | 12km/h | 20km/h | 27km/h | 33km/h |
| 4000 | 15km/h | 26km/h | 36km/h | 44km/h |
| 5000 | 19km/h | 33km/h | 45km/h | 55km/h |
| 6000 | 23km/h | 39km/h | 54km/h | 66km/h |
| 7000 | 27km/h | 46km/h | 62km/h | 77km/h |
| 8000 | 31km/h | 52km/h | 71km/h | 88km/h |
| 9000 | 35km/h | 59km/h | 80km/h | 100km/h |
標準仕様のスーパーカブより、
二次減速比が若干ロー側へと振られている
後輪の外円周はほぼ同じなので、スプロケットを純正流用すれば、
標準仕様に限りなく近いセッティングにできると考えられる
2018/03/25
メモ・スーパーカブ110系の慣らし運転方法
JA07、JA10、JA44/42/45
つまりはFIシステム・4速ミッション・2段クラッチ導入以降の国内仕様カブ110について
慣らし運転のコツというよりは、
慣らし終了後も気を付けるべき取り扱いの作法のような気もする
一部はカブに限った話ではない
１．
特にその日最初の始動時、暖機運転は必ず実施する
逆に、一度温まりきったエンジンを長々とアイドリングさせてはいけない
時間の目安は完全に冷えた状態からなら3～5分、
再始動時などある程度温まっている状態からなら1～2分
ECUの初期暖機完了判断で、アイドル回転数が落ち着く程度までおこなう
温まった状態でピストン周りの各部クリアランスが最適になるうえ、
最初の始動時はエンジンオイルが下がりきっているため、
暖機前に回転を上げることを繰り返すと、
ピストンの首振りによるシリンダーの異常摩耗や、
ブローバイガスの増加によるオイルへの悪影響に繋がる
一方で強制空冷車・水冷車ほどオーバーヒート耐性が高くないので、
ホットになったエンジンを走行風に当てずに回し続けてはいけない
２．
エンジン回転はオーバーレブにならない程度まで上げていい
むしろハイギア・低回転のままで無理に低速走行してはいけない
レシプロ式内燃機は、少々のオーバーレブよりも、
低回転時に無理やり大負荷をかけた場合のほうが大きなダメージを受ける
後述のギア周りの慣らしも兼ねて、
しっかりシフトダウンしたほうが、エンジンに余計なストレスを与えずに済む
３．
変速機の慣らしを意識する
できる限り、すべての変速段を満遍なく使う
どうしても巡行時に多用する3・4速ばかり慣らしが進みがちだが、
意識的に1・2速もきちんと使うことで、
すべてのギア、およびチェンジ機構の噛み合わせをスムーズにできる
４．
2速発進はおこなわない
発進用に使われているシュー式クラッチは、
容量があまり大きくないうえ、外部からの調整ができない
2速以上での発進を多用すると、早期に摩耗して滑り出す恐れがある
一部メディアでは1速が低すぎるとして2速発進の常用を推奨しているが、
機械的な寿命を考えるならばやるべきではない
５．
ブレーキパネルの基準位置出し、
およびブレーキシューのセンター出しはきちんと実施する
そのうえで、シューとドラムの馴染みが出るまでは急制動を控える
馴染みをよくする手段としては、
サンドペーパーによるシューライニングの角落としが実施されるが、
むしろパネルとシューの初期位置を出すことが優先
ドラムブレーキにありがちな、
ブレーキをかけた瞬間の異音を抑制する効果もある
具体的な方法については、またいずれ
つまりはFIシステム・4速ミッション・2段クラッチ導入以降の国内仕様カブ110について
慣らし運転のコツというよりは、
慣らし終了後も気を付けるべき取り扱いの作法のような気もする
一部はカブに限った話ではない
１．
特にその日最初の始動時、暖機運転は必ず実施する
逆に、一度温まりきったエンジンを長々とアイドリングさせてはいけない
時間の目安は完全に冷えた状態からなら3～5分、
再始動時などある程度温まっている状態からなら1～2分
ECUの初期暖機完了判断で、アイドル回転数が落ち着く程度までおこなう
温まった状態でピストン周りの各部クリアランスが最適になるうえ、
最初の始動時はエンジンオイルが下がりきっているため、
暖機前に回転を上げることを繰り返すと、
ピストンの首振りによるシリンダーの異常摩耗や、
ブローバイガスの増加によるオイルへの悪影響に繋がる
一方で強制空冷車・水冷車ほどオーバーヒート耐性が高くないので、
ホットになったエンジンを走行風に当てずに回し続けてはいけない
２．
エンジン回転はオーバーレブにならない程度まで上げていい
むしろハイギア・低回転のままで無理に低速走行してはいけない
レシプロ式内燃機は、少々のオーバーレブよりも、
低回転時に無理やり大負荷をかけた場合のほうが大きなダメージを受ける
後述のギア周りの慣らしも兼ねて、
しっかりシフトダウンしたほうが、エンジンに余計なストレスを与えずに済む
３．
変速機の慣らしを意識する
できる限り、すべての変速段を満遍なく使う
どうしても巡行時に多用する3・4速ばかり慣らしが進みがちだが、
意識的に1・2速もきちんと使うことで、
すべてのギア、およびチェンジ機構の噛み合わせをスムーズにできる
４．
2速発進はおこなわない
発進用に使われているシュー式クラッチは、
容量があまり大きくないうえ、外部からの調整ができない
2速以上での発進を多用すると、早期に摩耗して滑り出す恐れがある
一部メディアでは1速が低すぎるとして2速発進の常用を推奨しているが、
機械的な寿命を考えるならばやるべきではない
５．
ブレーキパネルの基準位置出し、
およびブレーキシューのセンター出しはきちんと実施する
そのうえで、シューとドラムの馴染みが出るまでは急制動を控える
馴染みをよくする手段としては、
サンドペーパーによるシューライニングの角落としが実施されるが、
むしろパネルとシューの初期位置を出すことが優先
ドラムブレーキにありがちな、
ブレーキをかけた瞬間の異音を抑制する効果もある
具体的な方法については、またいずれ
2018/03/23
2018年型スーパーカブ、日本仕様車とタイ仕様車の違い
ご存知の方も多いと思うけど、2018年型のカブは、
本邦だけでなくタイ王国でも現地仕様車が生産されている
APホンダ公式
Honda Super Cub (2018)
https://www.aphonda.co.th/honda2017/en/motorcycle/family/all-new-honda-super-cub-2018
モデルコードは「ACB125CBTHTH」となっているが、
これは本来、Click125iに与えられたコードなので、おそらく誤植だ
少し前まで、東南アジア圏でウケるバイクのスタイルといえば、
とことん現代的・近未来的なものが主流で、
丸目のカブなどは「古い、ダサい」と評されることが多かった
ところが、最近は趣向が1周してレトロブームが到来しており、
欧米のネオレトロ熱とも共鳴して、大きな流行になっているんだとか
C125やモンキー125の企画も、タイ側が主導して進んだんだそうな
・・・ひょっとするとJA44のスタイリングも、
実はタイ側のリクエストありきで実現したものなのかもしれないね
タイ仕様110も例外ではなく、
ウェブサイトには「FOREVER RETRO」という一文が大きく書かれている
さらに販促動画で流れる歌はなんと日本語
YouTube
All New Honda Super Cub 2018
https://www.youtube.com/watch?v=wUKxdAbrkQE
ジャパニーズ・レトロというイメージを前面に押し出している
・・・けど、この歌詞は、レトロというかなんというか・・・
このタイ仕様車
ぱっと見はリアキャリアがリアシートに置き換えられただけで、
ほとんど日本仕様車JA44と変わらないように見えるのだけど・・・
調べてみたら、意外と差異があることが判明
エンデュランスあたりが並行輸入するかもしれないので、
一応簡単にまとめておこうと思う
リア周り
日本仕様は大型キャリアを標準装備
タイ仕様はリアシートを標準装備、オプションで中型キャリアへ交換可能
テールランプのレンズ形状が違う
タンデムステップ
日本仕様はスイングアームに直接マウント
タイ仕様はスイングアーム別体のステーにマウント
マフラー
タイ仕様はサイレンサー部が若干短い
レッグシールド
日本仕様は左右一体型
タイ仕様は左右別体の3分割構造
フロントシートおよび給油口キャップ
日本仕様はシートが鍵無しの吸盤固定、給油口キャップに鍵
タイ仕様はシートが鍵付き、左サイドカバーに鍵穴、給油口キャップは鍵無し
ヘルメットホルダ
日本仕様のみ装備
ミラー
形状が違う
メインキーシリンダー
タイ仕様のみ防犯シャッターを装備
スピードメーター
日本仕様は120km/hスケール、ギアポジションインジケーター無し
タイ仕様は140km/hスケール、ギアポジションインジケーター付き
正面カバー
形状が違う
日本仕様はエンブレムを装備
フロントキャリア
日本仕様はオプション
タイ仕様は標準装備
エンジン右側
タイ仕様のみヒートガードを装備
サイドスタンド
日本仕様のみリターンゴムを装備
燃料
日本仕様は無鉛レギュラーガソリン指定
タイ仕様はオクタン価91以上の無鉛ガソリン指定、エタノール20％混合ガソリンにも対応
本邦だけでなくタイ王国でも現地仕様車が生産されている
APホンダ公式
Honda Super Cub (2018)
https://www.aphonda.co.th/honda2017/en/motorcycle/family/all-new-honda-super-cub-2018
モデルコードは「ACB125CBTHTH」となっているが、
これは本来、Click125iに与えられたコードなので、おそらく誤植だ
少し前まで、東南アジア圏でウケるバイクのスタイルといえば、
とことん現代的・近未来的なものが主流で、
丸目のカブなどは「古い、ダサい」と評されることが多かった
ところが、最近は趣向が1周してレトロブームが到来しており、
欧米のネオレトロ熱とも共鳴して、大きな流行になっているんだとか
C125やモンキー125の企画も、タイ側が主導して進んだんだそうな
・・・ひょっとするとJA44のスタイリングも、
実はタイ側のリクエストありきで実現したものなのかもしれないね
タイ仕様110も例外ではなく、
ウェブサイトには「FOREVER RETRO」という一文が大きく書かれている
さらに販促動画で流れる歌はなんと日本語
YouTube
All New Honda Super Cub 2018
https://www.youtube.com/watch?v=wUKxdAbrkQE
ジャパニーズ・レトロというイメージを前面に押し出している
・・・けど、この歌詞は、レトロというかなんというか・・・
このタイ仕様車
ぱっと見はリアキャリアがリアシートに置き換えられただけで、
ほとんど日本仕様車JA44と変わらないように見えるのだけど・・・
調べてみたら、意外と差異があることが判明
エンデュランスあたりが並行輸入するかもしれないので、
一応簡単にまとめておこうと思う
リア周り
日本仕様は大型キャリアを標準装備
タイ仕様はリアシートを標準装備、オプションで中型キャリアへ交換可能
テールランプのレンズ形状が違う
タンデムステップ
日本仕様はスイングアームに直接マウント
タイ仕様はスイングアーム別体のステーにマウント
マフラー
タイ仕様はサイレンサー部が若干短い
レッグシールド
日本仕様は左右一体型
タイ仕様は左右別体の3分割構造
フロントシートおよび給油口キャップ
日本仕様はシートが鍵無しの吸盤固定、給油口キャップに鍵
タイ仕様はシートが鍵付き、左サイドカバーに鍵穴、給油口キャップは鍵無し
ヘルメットホルダ
日本仕様のみ装備
ミラー
形状が違う
メインキーシリンダー
タイ仕様のみ防犯シャッターを装備
スピードメーター
日本仕様は120km/hスケール、ギアポジションインジケーター無し
タイ仕様は140km/hスケール、ギアポジションインジケーター付き
正面カバー
形状が違う
日本仕様はエンブレムを装備
フロントキャリア
日本仕様はオプション
タイ仕様は標準装備
エンジン右側
タイ仕様のみヒートガードを装備
サイドスタンド
日本仕様のみリターンゴムを装備
燃料
日本仕様は無鉛レギュラーガソリン指定
タイ仕様はオクタン価91以上の無鉛ガソリン指定、エタノール20％混合ガソリンにも対応
2018/03/20
原付二種スーパーカブシリーズの電装仕様の変遷、およびFIカブの灯火LED化の難易度
新ラベルを作るついでにちょっとメモ、正確さは保証しない
12V電装採用（1986年7月）以降の、比較的新しいモデルたちについて
C70/HA02型 スーパーカブ70/90シリーズ
交流系統と直流系統が混在している
ヘッドライト、テールランプ、およびメーター照明は、ACジェネレーターの灯火線から供給され、レギュレート・レクチファイアによって制御される交流で作動
制御電圧は5,000rpm時・アナログテスター読みで10.5-14.5V
デジタルテスターの場合は10.3-14.3V
ストップランプ、ウインカー、ニュートラルランプなどは、ACジェネレータの充電線から供給され、レギュレート・レクチファイアとバッテリーを介した直流で作動
整流方式は単相半波整流・半波短絡式
制御電圧は14-16V、充電電流は上限0.5A
いずれも5,000rpm時
点火方式がマグネトー/AC-CDI式のため、ACジェネレーターの点火線から出力された交流が、CDIへと直接供給されている
JA07型 スーパーカブ110シリーズ
FI化に伴い、電装の仕様が一新された
点火方式はバッテリー式へと改められた
ACジェネレータからの出力線は、アース線を除き、レギュレート・レクチファイアへと繋がる1本のみとなった
レギュレート・レクチファイア以降の全系統が直流で作動
整流方式は単相半波整流
ただし、交流電圧の正の範囲と負の範囲を個別に半波整流し、正の範囲を整流したものをバッテリー充電系統へ、負の範囲を整流したものを恒常的に点灯する灯火へと供給する、独特な構成となっている
すなわち、ヘッドライト、テールランプ、およびメーター照明の三か所は、バッテリーなどの平滑化機構を介さず、レギュレート・レクチファイアから直接供給される脈流にて作動する
12V電装採用（1986年7月）以降の、比較的新しいモデルたちについて
C70/HA02型 スーパーカブ70/90シリーズ
交流系統と直流系統が混在している
ヘッドライト、テールランプ、およびメーター照明は、ACジェネレーターの灯火線から供給され、レギュレート・レクチファイアによって制御される交流で作動
制御電圧は5,000rpm時・アナログテスター読みで10.5-14.5V
デジタルテスターの場合は10.3-14.3V
ストップランプ、ウインカー、ニュートラルランプなどは、ACジェネレータの充電線から供給され、レギュレート・レクチファイアとバッテリーを介した直流で作動
整流方式は単相半波整流・半波短絡式
制御電圧は14-16V、充電電流は上限0.5A
いずれも5,000rpm時
点火方式がマグネトー/AC-CDI式のため、ACジェネレーターの点火線から出力された交流が、CDIへと直接供給されている
JA07型 スーパーカブ110シリーズ
FI化に伴い、電装の仕様が一新された
点火方式はバッテリー式へと改められた
ACジェネレータからの出力線は、アース線を除き、レギュレート・レクチファイアへと繋がる1本のみとなった
レギュレート・レクチファイア以降の全系統が直流で作動
整流方式は単相半波整流
ただし、交流電圧の正の範囲と負の範囲を個別に半波整流し、正の範囲を整流したものをバッテリー充電系統へ、負の範囲を整流したものを恒常的に点灯する灯火へと供給する、独特な構成となっている
すなわち、ヘッドライト、テールランプ、およびメーター照明の三か所は、バッテリーなどの平滑化機構を介さず、レギュレート・レクチファイアから直接供給される脈流にて作動する
またアース側の0Vに対して入力側にマイナスの電圧が印加されており、電流の向きはアース→入力となる
このため、入力側にプラスの電圧が印加される一般的な仕様のLEDバルブの場合、ただ装着しただけでは正常に点灯しない
交流対応回路のものも、整流用ダイオードの極性の問題でアウトとなる場合が多い
また、バッテリー電源での使用ないし平滑化機構の存在を前提として設計されたバルブでは、脈流の最大電圧に耐えられず、すぐに故障する可能性が高い
一応の解決策として、車体側への加工によるバッテリー電源化が流行した
ただし半波整流のままではデメリットも考えられる
最近では整流回路にブリッジダイオードを採用することで、車体側への加工無しで正常に点灯する製品も販売されているが、シンプルな回路の製品に対してやや高価である
JA10型 スーパーカブ110シリーズ
基本的にはJA07型を踏襲している
テール＆ストップランプのソケットが、ウェッジから口金に変更された
また、ライセンスランプがテールランプ別体となって独立した
JA44/JA42/JA45型 スーパーカブ110シリーズ
ヘッドライトのLED化に伴い、電装の仕様が再度変更された
レギュレート・レクチファイア以降の全系統が直流で作動する
整流方式は単相半波整流・半波開放式
バッテリー電圧が正常な場合、イグニッションスイッチをONにすると、ポジションランプ（ヘッドライト下側左右）とテールランプ、メーター照明が、エンジンの始動前から点灯するようになった
このため、入力側にプラスの電圧が印加される一般的な仕様のLEDバルブの場合、ただ装着しただけでは正常に点灯しない
交流対応回路のものも、整流用ダイオードの極性の問題でアウトとなる場合が多い
また、バッテリー電源での使用ないし平滑化機構の存在を前提として設計されたバルブでは、脈流の最大電圧に耐えられず、すぐに故障する可能性が高い
一応の解決策として、車体側への加工によるバッテリー電源化が流行した
ただし半波整流のままではデメリットも考えられる
最近では整流回路にブリッジダイオードを採用することで、車体側への加工無しで正常に点灯する製品も販売されているが、シンプルな回路の製品に対してやや高価である
JA10型 スーパーカブ110シリーズ
基本的にはJA07型を踏襲している
テール＆ストップランプのソケットが、ウェッジから口金に変更された
また、ライセンスランプがテールランプ別体となって独立した
JA44/JA42/JA45型 スーパーカブ110シリーズ
ヘッドライトのLED化に伴い、電装の仕様が再度変更された
レギュレート・レクチファイア以降の全系統が直流で作動する
整流方式は単相半波整流・半波開放式
バッテリー電圧が正常な場合、イグニッションスイッチをONにすると、ポジションランプ（ヘッドライト下側左右）とテールランプ、メーター照明が、エンジンの始動前から点灯するようになった
少なくともこの3箇所はバッテリー電源となっている
テールランプとメーター照明のLED化は手軽であると言える
なお、バッテリー電圧が不足の場合は、負荷カットリレーの作用によって、これら灯火への電力供給がエンジン始動まで遮断される
一方、ヘッドライトのロービームおよびハイビームは、バッテリーを介さず、レギュレート・レクチファイアから専用線で直接供給される電力で作動する
アース線もフレームアース系統とは独立した専用のものが用意される
テール＆ストップランプのソケットが、再びウェッジへと変更された
※追記
2025年2月9日
改訂
テールランプとメーター照明のLED化は手軽であると言える
なお、バッテリー電圧が不足の場合は、負荷カットリレーの作用によって、これら灯火への電力供給がエンジン始動まで遮断される
一方、ヘッドライトのロービームおよびハイビームは、バッテリーを介さず、レギュレート・レクチファイアから専用線で直接供給される電力で作動する
アース線もフレームアース系統とは独立した専用のものが用意される
テール＆ストップランプのソケットが、再びウェッジへと変更された
※追記
2025年2月9日
改訂
2018/03/16
祝・トリシティシリーズ向けスノータイヤ発売（IRC:SN26）
え、いつの間に発売されたの！？
IRC（井上ゴム工業） SN26
http://www.irc-tire.com/ja/mc/products/standard/standard02.html
冬季限定品、ページ下側
これはすごい
サイズ、荷重指数、速度記号
以前自分が指摘していた問題点の多くが解消されている
しかも初期型125、新型125、155の3車種に完全対応ときている
ユーザー側からの要望がそれなりにあったのか、
それとも雰囲気諸々を読んで独自に企画したのか・・・
モビシティに適合サイズをわざわざ用意したことといい、
なぜかトリシティユーザーの心をがっちり掴みにきているIRC・・・
安全性については結局ライダーのスキル次第だけど、
これで降雪が日常的な地域でも、
ひと冬を通じてフルスペックのトリシティが使えるようになったわけだ
ただ雪道に対応するだけでなく、晴天のドライ路面でも、
純正タイヤに近い感覚で扱えるのは大きなメリットだと思います
IRC（井上ゴム工業） SN26
http://www.irc-tire.com/ja/mc/products/standard/standard02.html
冬季限定品、ページ下側
これはすごい
サイズ、荷重指数、速度記号
以前自分が指摘していた問題点の多くが解消されている
しかも初期型125、新型125、155の3車種に完全対応ときている
ユーザー側からの要望がそれなりにあったのか、
それとも雰囲気諸々を読んで独自に企画したのか・・・
モビシティに適合サイズをわざわざ用意したことといい、
なぜかトリシティユーザーの心をがっちり掴みにきているIRC・・・
安全性については結局ライダーのスキル次第だけど、
これで降雪が日常的な地域でも、
ひと冬を通じてフルスペックのトリシティが使えるようになったわけだ
ただ雪道に対応するだけでなく、晴天のドライ路面でも、
純正タイヤに近い感覚で扱えるのは大きなメリットだと思います
2018/03/15
アライの新オープンフェイス・VZ-RAM
Twitterより
なんですってー！？
ピンロック対応
プロシェードがオプション装着可能
内装はエコピュアー仕様らしいぞ
お値段次第だけど、次の買い替え候補に入ってくるね
というか、
大阪・東京モーターサイクルショー、開幕目前じゃん
すっかり忘れてた・・・！
※以下追記
2018年3月27日
バイク用品卸業・株式会社東単のウェブサイトに、
販促資料のPDFファイルがアップロードされていました
NEWS TOPICSのページよりどうぞ
アライから、ついに新型ジェットヘルメットの登場です！— アライヘルメット Arai Helmet (@araihelmetjapan) 2018年3月14日
その名は【VZ-RAM】
オプションでジェットヘルメット初のプロシェードシステム装着可能！
かぶり心地を飛躍的に向上、安全性能も向上。
他にも、ここでは伝えきれないほどの進化。
大阪、東京モーターサイクルショーで手に取ってみて下さい！ pic.twitter.com/moK7MqmlEg
なんですってー！？
ピンロック対応
プロシェードがオプション装着可能
内装はエコピュアー仕様らしいぞ
お値段次第だけど、次の買い替え候補に入ってくるね
というか、
大阪・東京モーターサイクルショー、開幕目前じゃん
すっかり忘れてた・・・！
※以下追記
2018年3月27日
バイク用品卸業・株式会社東単のウェブサイトに、
販促資料のPDFファイルがアップロードされていました
NEWS TOPICSのページよりどうぞ
2018/03/12
HondaJetのCM
YouTube
ONE OK ROCK×HondaJet「Go, Vantage Point.」60秒 Honda CM
ちくしょう、カッコイイと思ってしまった
ホンダのクセに！ ホンダのクセに！！
ホンダとその製品に対し、
アンチともファンともつかないツンデレな態度を取るのは、
TriKaiの仕様につきご容赦ください
だいたいCD50のせい
ONE OK ROCK×HondaJet「Go, Vantage Point.」60秒 Honda CM
ちくしょう、カッコイイと思ってしまった
ホンダのクセに！ ホンダのクセに！！
ホンダとその製品に対し、
アンチともファンともつかないツンデレな態度を取るのは、
TriKaiの仕様につきご容赦ください
だいたいCD50のせい
2018/03/11
インプレッション・トリシティ125 × SCT-001モビシティ ～真・最終回、モビシティの寿命編～
ひとつ前の投稿はこちら
ひとまず最終回、朝霧の中のワインディング編
総行20,200km、
体重70kgのライダーを乗せて、
タイヤ交換から約7,100kmを走り抜いた、
モビシティの摩耗具合はこんな感じ
フロント左
右も同程度
リア
ご覧の通り、リア側がだいぶ寿命へと近づいていました
おそらくは10,000km手前で完全にサインが出るでしょう
だいたいTriKai好みの距離
純正タイヤが13,000km～15,000km程度走れるようなので、
ライフ勝負ではやや劣るということだね
また、純正タイヤはフロントが先に寿命に近づいたのに対し、
モビシティの場合はリアが先に摩耗するようです
ひとまず最終回、朝霧の中のワインディング編
総行20,200km、
体重70kgのライダーを乗せて、
タイヤ交換から約7,100kmを走り抜いた、
モビシティの摩耗具合はこんな感じ
フロント左
右も同程度
リア
ご覧の通り、リア側がだいぶ寿命へと近づいていました
おそらくは10,000km手前で完全にサインが出るでしょう
だいたいTriKai好みの距離
純正タイヤが13,000km～15,000km程度走れるようなので、
ライフ勝負ではやや劣るということだね
また、純正タイヤはフロントが先に寿命に近づいたのに対し、
モビシティの場合はリアが先に摩耗するようです
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