2016/10/25

トリシティ・洗車ついでの乗車ポジション考

そういえば、
「トリシティの実際の足着きについて写真で解説してみる」云々という予告を、
いつかの投稿の中で書いたなぁ・・・と、洗車の最中に思い出したんですがオーノー!
こういう時に限って靴底の厚いエンジニアブーツを履いていて、
かつ普段使いのスニーカーは洗いたての乾燥中だったりするんだなぁ、これが
思い出すのがあと30分早かったら、
トリシティのついでに洗ってしまうことも無かったのに・・・!

自分自身はブーツで乗車することもけっこうあるんだけれども、
万人向けの解説なら、ソールが薄いスニーカーで実例を示すほうがいいよね・・・
というわけで、この件に関してはまた後日の課題に

代わりのネタと言ってはなんですが、
そのブーツを履いた状態でのライディングポジションを、いくつかカメラに収めてきました
前述の通り、ソールが厚く、ヒールも高めの靴なので、
薄い平底の靴と比べ、足首やヒザの曲がる角度が異なりますが、
ノーマル仕様のトリシティ125に乗車する際の参考になれば幸いです



・ライダーの仕様
身長173cm
体重70kg弱
股下およそ76cmの胴長・短足
ブーツのサイズは英国式の7インチ、日本式に換算するとおよそ25.5cm
使い古しのボロボロなのでブーツ自体の詳細はご勘弁を

・トリシティの状態
ノーマルシート+シートカバー
燃料残量は約5L、メットイン内は書類のみ
メインスタンド使用
ピリオンステップに干してある拭き上げ用の手拭いはお気になさらず

・フロアステップ形状の参考画像




1.シートにきっちり着座し、足をフロアの前方に置く


通常巡行時など、楽に走るときの基本ポジション
後部シートの下にある、メットイントランク天蓋の膨らみがバックレスト代わりとなる
加速時でも尻が後ろにずれることは無い
逆に言うと、これ以上後ろ側へは、ずらしたくてもずらせない
旋回時の車体への入力は主に、尻からシート左右への加重によっておこなう

他の車種に例えると、ミッドコントロールのクルーザーみたいなポジションだね

ちなみにPCXやNMAXも、
センタートンネルをくるぶしで挟む形で、これに近いポジションを取ることが可能
もちろん、フロア前端にはフットレストが備えられているため、
足を前に投げ出して踏ん張るフォワードコントロール様のポジションも使える
状況に応じて使い分けができる乗車姿勢の自由さは、トリシティに対して優位な点

※以下、2016年11月21日追記

さらにこのポジションには、足の置き方が2通りある


膝を開いてフロア端に寄せた置き方と、


膝を閉じ気味にして、車体中心線に寄せた置き方だ

前者は左右加重がしやすく、フットワークの面では有利
軽いワインディングならこのままで通過できる

後者は機敏な動きはしにくいものの、
太ももでシート前端を挟めるため、安定感を得やすい
比較的曲率が穏やかなルートを駆けていく場合に有効
ただし、やや内股気味の姿勢となるため、気になる人は気になるかもしれない

ちなみに後者の方が風防効果が高そうに見えるが、
ボディとの距離がそれなりにあるため巻き込み風が多く、
実際はどちらもそんなに変わらない
冬場に長い距離を乗るなら、膝周りの防寒策は必須だ

※追記ここまで



2.シートにきっちり着座しつつ、足をフロアの後端まで下げる


ワインディングなど、ちょいとフットワークを効かせたいときに適したポジション
フロアに刻まれたすべり止めに合わせて、目いっぱい足を手前に引いた状態
ソールの小指側はわずかにフロアからはみ出ている
軽く脚を緊張させて、体重をシートとフロアに分散させる
旋回の際はシートへの加重と共に、フロアの左右端を、
指の付け根で前方斜め下へと押し込むように加重する

強いて言えば旧式・古典的なロードスターとその派生車種、
およびそれらを模したクラシカルやヘリテイジといった車種に近い乗車姿勢だろうか
スーパーカブ型の実用車・ビジネスバイクもこんな感じ
昔乗っていた、スクーターになる前のホンダ・ベンリィ、CD50のことを思い出すなぁ・・・



3.足をフロアの後端に下げた状態で、シートの前寄りに着座する


狭小路でのUターンなど、特に小回りが必要な場面で使うポジション
シート前半はクッションがやわらかいため、尻のホールド性は思いのほか悪化しない
ステアリングフルロックで旋回する際のコツ、あらかじめグリップを握り直し、
脇を開いておくとスムーズに操作できるのは、他の二輪車と変わらない
ハンドルが近すぎて操作し辛いと感じる場合は、もう少し尻を下げるといい
上体や腕の自由度が高く、いざというときの足着きも良いほか、
前輪軸への荷重が少し増える
上ふたつの写真と比べて、わずかにフロントが沈み込んでいる点に注目

横からの写真ではヒザ周りが少々窮屈に見えるけど、
下の写真のようにボディがカーブしているため、
実際はまだ余裕があり、操作にも支障しない

しかし、さすがに身長が180cmある方、あるいは脚が長い方であれば、
ヒザがボディに当たる恐れも出てくるだろうな



総じて言えることとして、加減速時も旋回時も、
足を踏ん張るときはカカトを使うより、土踏まずよりも前、
指の付け根あたりを中心に使うよう意識したほうが、
より快適に乗れ、より思い通りに操ることができる

これはトリシティに限ったことではなく、フロア前端のフットレストを持たない一方で、
フロアとシートの高低差を大きく取った設計のスクーターに概ね共通する特徴だね

本邦では専らフォワードコントロール様の姿勢で乗ることを前提とした、
いわゆるビッグスクーター・ソファスクーターが一時期の市場を牽引していた経緯からか、
「脚を伸ばせてこそのスクーター」といったイメージが未だに根強いように思う

「足を下に落として座る」タイプのスクーターが持つ、
ソファ型とはまた違った快適性や操縦性が、もっと受け入れられていくといいんだけどな・・・



※追記
2016年10月27日・28日・29日
一部加筆
2016年11月21日
ポジションについて追記、写真を追加
2016年11月27日
一部加筆

2016/10/20

写真・2016年稲刈り風景など

風がすっかり秋の香りに
やたら台風襲来が多い年だったけど、そこそこ豊作のようだね








もうすぐ操業停止となるらしい製鉄所




街まで買い物に出たついでに記録
トリシティは留守番していました

某大都市の駅ビル屋上



家族が食事に誘ってくれた時の数枚
鯛茶漬けはとてもおいしかったけど、
あの人混みと、エレベーターは・・・冷や汗が止まらなかった・・・
とりあえず、露骨にパニックに陥らなかったのは良し


2016/10/19

修理完了:トリシティ・フロントフォークオイル漏れの巻

先日の投稿
経過報告:トリシティ・フロントフォークオイル漏れの巻
の、続き

故障修理、各種点検整備・交換
すべて完了

施工内容は以下の通り
・右前側フォークアッセンブリー交換(無償)
・右後側および左側フォークオイル交換
・エンジンオイル交換
・エンジンクーラント全量交換
・スパークプラグ交換

このうちフロントフォークオイルの交換費用は、
3本で部品代 600円 、作業工賃 2,400円

総額 10,000円 弱
消費税8%込みで 11,000円 よりお釣り有り

部品到着から修理実施まで1週間遅れていますが、
これは販売店ではなくこちら、自分のスケジュールの都合によるものです

メーカーの素早い部品供給と、
販売店の的確な対応・整備に、感謝いたします

さーて、しばらくは新フォークの慣らし慣らし、っと
本格的なオイル漏れの発生や、中古車として放出されるまで、
それどころか下手をすると廃車となるまで、
まともにフロントフォークを整備されないままの個体も多い世に出たスクーターの中で、
比較的早い段階でフォークオイルの交換を実施できたのは、結果的には良かったのかもね

※追記
2016年12月13日
写真を削除

2016/10/11

経過報告:トリシティ・フロントフォークオイル漏れの巻

先日の投稿
故障発生:トリシティ・フロントフォークオイル漏れの巻
の、その後

・故障フォークに関しては、保証期間内につき無償修理
オイルシール不良以外の原因も考えられるため、
シールの打ち替えではなく、アウターおよびインナーチューブを含めた、
右前側フォークアッセンブリー全体をまるごと交換する運びに

・故障フォーク以外の3本に関しては、
別途、私費にてフォークオイルの交換を予定

・前回エンジンオイル交換からの走行距離は、3000kmを超過
規定の4000km未満だが、早めのエンジンオイル交換を予定

・エンジンクーラントは量・寿命共に規定範囲内だが、
こちらもエンジンオイル同様、早めの全量交換を実施することに決定

・ブレーキフルードはフロント・リア共に問題無し、現時点で交換の必要無し

・以上の作業を同時に施工
大まかな見積もり料金は、部品代+工賃で1万円以上、2万円未満
部品到着待ちと作業スケジュール調整のため、明日以降に要再連絡
連絡完了
部品は相談・注文の翌日、12日昼過ぎの時点で到着済み
来週19日に作業を予定

・自走についてはまだ問題無い程度だが、
一応、フォークオイルの垂れに十分注意し、目視点検の上で適時拭うようにとのこと

結果報告
修理完了:トリシティ・フロントフォークオイル漏れの巻

※追記
2016年10月13日
部品到着および作業予定日について追記
前投稿へのリンクを追加
2016年10月19日
次投稿へのリンクを追加

2016/10/09

故障発生:トリシティ・フロントフォークオイル漏れの巻

高校体育の剣道で、「観見の目付」という心得を教わりました
出典は剣豪・宮本武蔵が著したとされる「五輪書」だったと記憶しています
担当の教諭は確か、

・「観」は心の感覚、「見」は眼の感覚
要は、広い場の雰囲気を察知する総合的な五感・六感と、絞り込まれた視野・視覚である

・こと兵法における「目付(Observation)」、
およびそれによる「気づき(Awareness)」では、
心の感覚による察知が特に重要であり、
視覚を主軸とした観察はそれを補助する一手段と考えるべきである
距離の遠近に関わらず、身の周りで起こる事を具に感じ取らねばならない
敵の刀の振られ方さえ、視覚に頼らず察知できればまさに最良と言える
研鑽を積み、工夫せよ

・この目付は、1対1、多数対多数、
あるいは頭数が非対称な状況であっても同様に有効である
戦況が込み入ると難しくはなるが、それでも視覚だけに頼ることは避け、
全身と心の感覚で以って場の雰囲気を掴むよう心がけねばならない
目付の精神についてよく吟味し、常にその姿勢を忘れず行動せよ

といった内容の説明をしていたように思います・・・微妙に、懐かしいねぇ・・・

これを我々、武士ではない現代人が日常生活に応用するならば、
「いつもと何かが違う、何かが変だ」という違和を感じ取る心を意識して磨き、
また実際に違和感を覚えたときは、それから目視を含めた各手段で、
詳細な確認をしていくという流れを大切にする・・・といった感じになるのかな?

・・・で、長々と前置きしておいて結局は何を言いたいのかというと、
我がトリシティのフロントフォークから、オイル漏れが発生していました



・気づいたきっかけ

もともとトリシティの左右フォーククランプ、
普通の二輪車で言うところのアンダーブラケットの直下には、
ダストシールが押し退けたと思しき泥やら煤やらが溜まりやすい傾向があります
1~2週間に1回の洗車の時は必ず点検して、軽く水を噴いて落としていました

が、ここ数回の洗車の最中、
「なーんか変な気がするけれど、具体的にどこが変なのかまでは言葉にできない」
という妙な感覚がありまして、とりあえず目視による点検を強化することにしたんです

数日様子を見て、気がつきました
右・前側フォークへ汚れが堆積するペースが、
他の3つのフォークに比べて異様に早い

・・・さらによく見てみると、
ここ数日は晴天下で乾燥した舗装路面しか走行していないにもかかわらず、
堆積物がわずかに湿っている

・・・・・・おもむろに右手から軍手を取り、
当該フォークの堆積物の下、インナーチューブに触れると、
うっすらと、しかし明らかに油の気が感じられる
一方で他のフォークではほとんど感じられない


[ ← FWD ]

オイルシールが傷ついてるな、これは・・・



・考えられる原因

その1
比較的最近のハプニングを強いて挙げるなら立ちゴケをやらかしたことだけど、
この時倒れた方向は左側で、しかもカジバのVブーストでソフトランディングに成功、
引き起こしもスムーズに成功、何より発生日が本年4月初旬で、すでに半年前の話
今頃になって後遺症が出るのか・・・?
それも右フォークのオイルシールに・・・?

その2
じゃあ、特にブーツやチップガードを備えないインナーチューブに、
何か硬い物が当たって傷が付き、
その上をシールが往復して破損した、という線はどうだろう
当該フォークは前側だし、あり得ない話ではない・・・が、
手鏡と懐中電灯を使って目視した、および素手で直接触れてみた限りでは、
特に傷もササクレも無し

その3
製造過程でのミスでインストール時にシールが傷ついた、
あるいはもともと不良品のシールが組み付けられたフォークがあり、
それを割り当てられた個体がたまたま出荷時の試験をパスしてしまい、
総行6000kmに達した時点で症状が表面化した・・・という説は、どうだろうか

「トリシティ フロントフォーク オイル漏れ」
・・・それらしきクエリでの検索は一通り試したものの、
ウェブ上には類似の症状を経験したユーザーからの報告は無い模様
さらに症状が出ているフォークは4本中、右前方の1本のみ
設計そのものの不備や、製造ロット単位で発生している問題では無さそうだ

仮に3番目の説が正しかったとしても、
おそらくはこの子、我が家に嫁いできた1個体が、
固有で抱えていた原因によるマイナートラブルのような気がする
千台・万台の単位で量産された、複雑な機械装置にはありがちな話、
というか、どんなに努力しても数台単位での発生は避けられないことだね
トリシティの場合は、ただでさえ通常のスクーターよりも部品点数が多い、
つまりはトラブルを起こす因子が多いわけだから、なおさら品質管理が難しいだろうし

そんな稀な子が偶然、自分のところにやってきたというのは、
確率的には運がいいのか、悪いのか・・・
もっとも、これはこれで「雑談の種が増えたよヤッター!」とか、
「ブログのネタにできるぞヒャッハー!」くらいに考える前向きなマインドを持っていないと、
ひとつのメカモノと永く付き合うのは、なかなか難しいよ・・・
前向きじゃなくてただのバカだぁ? バカでなければバイクなんて乗りませんよ

・・・というか、まだ3番目の説がトゥルーだと断定できたわけじゃないってのな
ここは専門家の意見を仰ぐしかあるまいよ



・対策

購入した販売店に診せて修理してもらう
これ以外に何があるというのだ
ちなみに連絡済み、連休明けに入庫の予定

いや、工具類は計測系含めて一通り持ってるから自分でやる手もあるけど、
肝心のサービスマニュアルを持ってないからなぁ
フォークオイルの交換ならともかく、
シール打ち替えやそれを含むオーバーホールとなるとそんなに経験が無いし、
上記のとおり、まだ原因を特定できてもいないわけで

ここは一度、プロにお願いするほうが無難だと思う
ヤマハのほうにも連絡が届くだろうしね

問題はこの子をどうやって店まで連れていくか

漏れてるといってもまだ「インナーチューブを触るとうっすら」というレベルで、
アウターチューブ、延いてはブレーキ周りまではまったく垂れてきていないので、
一応、注意すれば自走は十分可能
後述するけど、前側フォーク内のオイルは実質的にただの潤滑油なので、
ダンパーの機能に問題が出る心配は無し

・・・なんだけど、いくら修理のためとはいえ、
天下の往来で故障・整備不良車を走らせるのは気が引けるんだよね・・・
かといって、押して歩くにはだいぶ遠いし、
トランポ呼ぶのも大袈裟な気がするし・・・
・・・まぁ、そこはちょいと目を瞑ってもらうとしよう・・・

シール打ち替えとなったら、必然的にオイルも交換となるだろうなぁ
2年保証の期間内だから、故障フォークに関する費用はメーカー持ちとなるだろうけど、
それとは別途で工賃を払って、他の3本についてもオイル交換してもらおうかな・・・
あーでも、連絡した時にこの旨を伝えてなかったな
当日相談してみて、作業時間が取れるようならお願いするか・・・
ついでに早めのエンジンオイル交換と、冷却水、ブレーキフルードの状態確認も・・・
・・・やっぱり連絡の時点できちんと相談しておくべきだった



・その他

実はトリシティの4本のフロントフォークのうち、
緩衝・減衰機能を持つのは後側の2本だけだったりします
スプリングとダンパーピストンは後側フォークにしか入っておらず、
前側内はガランドウで機能的にはただのガイド、純然たる剛性確保のための部品です

原価率の圧縮や売価引き下げを強く求められたバイクだと、
「スプリングは両側装備だけどダンパーは片側フォークのみ装備」
「片側はスプリングのみ装備、もう片側はダンパーのみ装備」
というモデルがたまにあったりする、あるいはあったりしたんですが、
スプリングとダンパーの両方を完全に片側にまとめた形のテレスコピックフォークは、
少なくとも現代のバイクとしては珍しい気がします
トリシティのものは、そのフォーク1対を2組使って、
左右それぞれの前輪軸を個別に支える変則型ですけどね

だったら純正部品流用で、前側にもスプリングとダンパーを入れたらもっと踏ん張りが・・・
あるいはダンパーピストンだけでも両側に入れたら・・・
とは、すでに多くの方がお考えでしょうが、一筋縄ではいかないでしょう
インナーチューブの部品番号と名称が前後で違う点が、まず気になります
前側チューブ内部の構造が、後側チューブとは異なっている恐れがあります
そのあたりの問題をなんとかできたとして、
前者は高荷重時の底突き耐性こそ高まりますが、細かな衝撃をスムーズにいなせず、
あまり快適に乗れたものではないでしょうし、タイヤにも負担がかかります
後者はピストン本体とインナーチューブ下部をよく調べなければなんとも言えませんが、
おそらくは伸側減衰力が過大となってしまい、
例えば強いブレーキからの再加速や、大バンク角旋回からの立ち上がりで、
フロントが顕著に荷重抜けを起こすようになるのではないかと思います

もう1点

現在市販されている125cc未満の車種に装着された、
正立・オイルダンパー式テレスコピックフォークの多くは、
スプリングとダンパーピストンがインナーチューブ内に配置、
かつダンパーピストンの下端がアウターチューブ底部にボルトで固定される一方、
インナーチューブ先端と、アウターチューブ内のスライドメタル(軸受の一種)が省略され、
インナーとアウターが直接摺動する構造となっています
いわゆる「チェリアーニ式」テレスコピックサスペンションです
(参考:Wikipedia " Officina Meccanica Ceriani ")

これが250cc級以上の車種の正立フォークとなると、
スプリングとダンパーの配置はそのままに、
両チューブにスライドメタルを追加した構造が主流となります
オリジナルのチェリアーニ式と比較すると、
アウターチューブの大径化やオーバーホール間隔の短縮、
各メタルの交換を怠るとガタつきやオイル漏れを誘発する、といったデメリットがある一方で、
インナーとアウターの馴染み摩耗抑止によるアッセンブリー全体の長寿命化や、
摺動抵抗の低減による、よりスムーズな作動といったメリットが見込めます

トリシティのフォークは4本とも、各スライドメタルが省略されていません
インナーチューブ先端、アウターチューブ内の両方に、スライドメタルが奢られています
さりげなく、見えないところにきっちりコストかけてるなぁ・・・
ユーザー側もユーザー側で、きっちりメンテしないといけない造りだな、これ・・・



その後の流れ
経過報告:トリシティ・フロントフォークオイル漏れの巻

※追記
2016年10月10日・11日・13日・14日
逐次加筆改訂
2016年10月19日
次投稿へのリンクを追加
2016年10月26日
一部改訂

2016/10/05

トリシティ・素朴な疑問編「Q:前輪が2つならフロントのグリップ力も2倍になるんでしょう?」

A:
静止状態や定速走行時の場合、
フロントのグリップ力は、近似仕様の前輪を持つ前1輪車とそれほど変わりません
一方で制動中や大バンク角旋回中など、高荷重下でのグリップ限界は大きく高まります

・・・って書くと、意外に思われる方、けっこう多いでしょう?

そもそもなぜ突然「素朴な疑問編」なる記事を起こしたのか?
理由は後程
長い前置きですが、時間が許すようであればお付き合いください



俺のようなポンコツ頭でも説明がしやすいように、
とことん単純化した仮想のバイクを用意してしまおう


同じ車両重量、同じライダー、同じ重心位置、
同じ前後分布荷重比、同じエンジン、同じ前後ホイール・タイヤ・・・
つまり前輪の数以外は、すべての条件がまったく同じ2台のスクーターがあるとします
α車が通常の二輪車で、β車がヤマハ式のLMW機構を備えた「特定二輪車」
もちろん実際には特定二輪車のほうが重くなりがちだし、
通常のスクーターの分布荷重はもっと後輪に偏っているのが一般的だけどね
ライダーもライダーで、体重が70kgあるなら身長が170cmは無いとBMIがギリギ(以下掲載不許可)

ゴムタイヤの場合、
大荷重負担時や、強烈な駆動力・制動力の伝達時には、摩擦力が非線形特性を示すけど、
ひとまずこちらも F=μN (摩擦力 F は、静止または動摩擦係数 μ と垂直抗力 N の積)、
という高校物理で習う基本的な式のみでシンプルに考えていきます

本来、垂直抗力は路面からの反力なので上向きの力ですが、
この図中では単純に輪軸ないしタイヤ接地面にかかる重さとして下向きの矢印とし、
単位も荷重指数との対照がしやすいよう kg としています
正確には質量ではなく力の単位なので kgf 、SI準拠の表記だと N を使うべきですね
1[kg] * 9.8[m/s^2] = 9.8[N]
・・・で、よかったっけ・・・? 
高校数学や物理でもパンクするレベルのポンコツ頭なので(略)

タイヤの許容最大荷重は前後それぞれ、
平坦路静止時荷重と同値のマージンが設定されているとします

路面は平坦かつ十分頑丈に舗装されていて、
摩擦係数は限りなく1に近い状態を想定しましょう
これもこれでだいぶ現実離れした好条件ですが・・・どうかお気になさらず

以下、特定二輪車については「LMW車」という表記を用いていますが、
ヤマハ発動機の製品に限らず、
前2輪・後1輪で車体の傾斜機構を備えている車種は、
概ね同様の特性を備えています

さて、ライダー込みの車重が200kgで前輪の分布荷重が45%ということは、
静止時や定速走行時に前輪が負担している荷重は、
 200*0.45 で 90kg ということになります
通常二輪車はこれを1輪で、LMW車はこれを2輪に分散させて受け止めています

この時点でお察しの方も多いことでしょう
前1輪車と同じタイヤを2つ並べることで、1輪あたりの負担荷重=垂直抗力は、
前1輪車の半分になっているんです(90[kgf]/2 = 45[kgf])
発生する摩擦力は前1輪と前2輪で、計算上はまったく同じ値となります
(この荷重下での最大摩擦力は、 μ*882[N] = μ*441[N]*2 )

ついでに言えば、荷重が軽ければタイヤの変形も少ないため、
接地面積も単純に2倍にはなりません
この点は転がり抵抗の増加についても言えます



では、平坦舗装路での定速走行状態からブレーキをかけるなどして前輪に荷重が移り、
前後分布荷重比が7:3になったらどうなるのでしょうか?


前輪は 200*0.7 で 140kg の荷重を負担することになります
前1輪車の場合は、これを1つの前輪がそのまま受け持ちます
LMW車は1輪あたり70kgの負荷です

またLMW車の場合、
右前輪・左前輪・後輪の3つにかかっている荷重の値が近い点にもご注目ください
3輪がバランス良く荷重を分担している状態です



さらに急ブレーキをかけて、後輪が浮く直前、
前後分布荷重比9:1といった極端な状況も想定してみましょう


200*0.9 で、前輪の負担は 180kg です
前1輪車は許容最大荷重に達してしまいました
一方のLMW車は1輪あたり90kg、最大荷重までは50%の余裕を残しています

二輪車に対してLMW車は、フロントが負担できる最大荷重が2倍になっているんです
より大きな荷重=より大きな垂直抗力をかけることができるのなら、
F=μN に基づいて摩擦力が増加し、強烈な制動力に対して強い粘りを発揮します

言い換えると、前輪が負担する荷重が同じならば、1輪あたりの負荷は半分で済みます
限界を十分に下回る負荷領域で、タイヤを使うことができるんですね



「理由は後程」とか書いておきながら、以下はまだ構文・推敲中です・・・
気長にお待ちいただけますと幸いです
「長いからもう飽きた」? すみません!

Under construction.....